第一章
第一章 总论
一、 什么是交通
所谓交通，就是人或运输工具在路线上的移动过程。
国道主干线：五纵七横
二、 城市道路系统和分类
分类：快速交通干道，主要交通干道，交通干道，区干道，支路
分级：快速路，主干路，次干路，支路
功能划分：（1）交通性道路、生活性道路
（2）全市性道路、地区性道路
（3）客运为主道路、货运为主道路
城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％—15％，对规划在200万以上人口的大城市，宜为15％—20％。
规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7—15m2。其中：道路用地面积宜为6.0—13.5 m2/人，广场面积宜为0.2—0.5 m2/人，公共停车场面积宜为0.8—1.0 m2/人。
城市道路交叉口间距经验值
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分类 |
快速路 |
主干路 |
次干路 |
支路 |
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设计速度（km/h） |
≥80 |
40—60 |
40 |
≤30 |
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交叉口间距（m） |
1500—2500 |
700—1200 |
350*—500 |
150*—250 |
注：*小城市取低值
三、 城市交通对道路的基本要求
1. 道路运输经济
2. 交通安全迅速畅通
3. 注意环境保护
4. 注意造型协调
5. 方便市民出行
四、 城市道路交通发展动向
6. 大力发展公共交通
7. 在大城市发展轨道交通
8. 建立合理的道路布局网
9. 在城市快速路上实行人车分流
10. 建立科学有效的城市交通管理
11. 改善卫星城与主城区的交通环境
12. 合理分流各类交通
第二章 城市道路基础
五、 道路交通的特征
1、有大量的交通吸引点
2、部分交通的流动线路和流量经常变化
3、通工具种类多速度不一
4、叉口多相互干扰大
5、要大量附属设施及交通管理设施
6、路网密度大
六、 城市交通运输工具
按牵引方式分：机动车与非机动车 按服务对象分：货运与客运车辆
七、 车速测试方法
13. 人工测试法
跟车法：采用跟随汽车测量速度
牌照法：在路线起点和终点分别记录发车和到车的牌照号码、时间、结束后对照整理，并在图上量出距离，即可算出车速
采访法：问卷调查
14. 自动测试法：雷达自动测速仪
八、 车流量，车速，车流密度
15. 车流量（Q）指单位时间通过道路上某断面的车辆数，车流密度(D)指单位长度道路容有的车辆数。
16. 车速(V)与车流密度（D）关系：车速随车流密度不断升高而成比例下降，车流密度达到极限状态即拥塞时，车辆停止了前进，车速为零。
17. 车速(V)与车流量(Q)关系：开始时车流量随着车速的提高而增加，直到临界车速车流量达到最大值，过了临界车速，车流量随着车速的增加而减少。
18. 车流量(Q)与车流密度(D)：V=Q/D，临界车速时车流量最大
九、 交通量
19. 概念：交通量是指道路某一断面在单位时间内通过的车辆或行人数量，单位是辆/日或人/日，一天24小时中每一小时交通量是不同的，交通量最大的那个小时称为高峰小时。交通量是规划城市道路系统，确定道路车行道、人行道宽度和横断面组成的主要依据。
20. 城市道路现状调查包括道路网、路段和交通枢纽（交叉口）。
调查的主要项目：交通量观测，行车情况观测，行车速度观测，行车事故调查。
调查方法可以现场观测、访问和印发调查表等，主要方法是现场观测。步骤有（1）选定观测站点，（2）确定观测的日期和时间，（3）统计表格的设计，（4）编制统计分析图表
一十、 通行能力
道路上的通行能力，指一条道路在单位时间内，正常气候和交通条件下，保证一定速度安全行驶时，可能通过的车辆或行人数量。它是检验一条道路是否充分发挥了作用和是否会发生阻塞的理论依据。
一条道路的通行能力，以一条车道为单位来计算。理论上计算一个车道的通行能力，是假定车辆保证一定速度，车辆与车辆之间有最小安全距离，一辆随一辆连续行驶，在这样条件下，每小时能通过的最大车辆数，即是一个车道的理论通行能力。
一十一、 车头间距
1、L＝l车＋S＝l车＋Vt＋S制（kv2）＋l安
t：反应时间，取1~1.5s；S制：刹车距离；k：制动系数，与轮胎与路面间的附着系数有关
2、根据通行能力的定义，一个车头间距通过车道某断面需要的时间为t，则一个车道的通行能力为N=3600/t。
在无分车道的多车道道路上，由于超车，停车等原因会影响相邻车道的通行能力，靠中心线的车道通行能力最高，近路缘石的车道最低，靠中心线第二车道约折减为0.8。平面交叉口也会影响路段通行能力，双向过街人数达500人次/小时，折减系数为0.6。
一十二、 服务水平
21. 等级
A级：车流处于自由状态。B级：车流处于稳定状态。C级：车流在稳定范围内。
D级：车流趋向不稳定。E级：车流不稳定。F级：车流勉强前进，车速低，常阻塞。
服务流量：指在所选择的那一级服务水平行车条件下，一小时通过道路某断面的最大车辆数。服务水平划分还与
（1） 行程车速和（2）服务流量与通行能力之比有关。
第三章 城市道路横断面规划设计
一、 横断面设计要求
1. 保证车辆和行人的安全与通畅
2. 满足路面排水及绿化、地面杆线、地下管线等公用设施布置的工程技术要求
3. 横断面布置应与道路功能、沿街建筑物性质、沿线地形相协调
4. 节约用地、节省工程费用、兼顾人防要求
5. 减少交通所产生的噪声，灰尘和废气污染
6. 考虑远近期规划与建设的结合和过渡
第四章 城市道路线型设计
概念
城市道路线型设计，指在城市道路网规划基础上进行，根据道路网规划已大致确定道路走向、路与路之间的方位关系，以道路中线为准，按照行车技术要求及详细的地形、地物资料、工程地质条件，确定道路红线范围在平面上的直线、曲线路段与它们之间的衔接；具体交叉口的形式，桥涵中心线位置，以及公共交通停靠站台位置与部署等。
纵断面设计，指确定道路中线在竖向上相对于地面的位置和起伏关系、坡度、竖曲线半径大小及衔接，并具体确定立体交叉点，跨河桥等的控制标高。
横断面设计，指确定横断面各部分组成宽度及路拱。
一十三、 纵断面设计内容与要求
以道路中线的纵向剖面线为主，绘出纵断面的主要内容有
22. 原地面线：与道路中线交汇的原自然地形线
23. 路面设计线：道路中线的设计标高线
24. 填挖高：在同一桩号的原地面线与路面设计中线标高的差值，正值为填方，负值为挖方。
25. 坡度：正值为上坡，负值为下坡
26. 变坡点：坡度发生变化的点
27. 坡度差：相邻两纵坡的坡度差值
28. 竖曲线：在变坡点设置的竖向曲线
纵断面的设计要求：
29. 满足道路等级的纵坡要求
30. 尽量做到线路平顺，保证行车安全迅速
31. 减少土方工程量
32. 满足排水要求
33. 与相交道路衔接平顺
34. 满足地下管线的埋深要求
一十四、 道路上坡时的行车状况与纵断面确定
（1） 汽车的爬坡能力
（2） 坡度与行车安全
（3） 最大纵坡的确定：纵坡折减因素（高原地区，冰雪地区，弯道，非机动车影响，地下管线敷设等）
（4） 最小纵坡的确定：满足排水，一般应大于0.3％
一十五、 城市道路排水（明式、暗式和混合式）
原则：（1）利用地形，分区就近排入水体
（2）避免设置或少设泵站
（3）雨水干管应沿排水地区低处布置
（4）合理选择与布置出水口
一十六、 锯齿形街沟
过于平坦的道路，不利于道路路面的排水，当道路纵坡小于0.3％时，应设置锯齿形街沟，所谓锯齿形街沟，就是道路的与路缘石相接的路面，其轮廓线程锯齿状变化的，该线的坡度大于道路的纵坡值。在锯齿的沟底设置雨水口。
一十七、 路线跨线桥与穿越铁路
当城市道路穿越铁路时，一般有两种方法穿越，即上跨和下穿。通常上跨的排水比较方便，下穿的涵洞易发生积水。下穿的桥涵高度一般不应小于4.5米，上跨的桥涵净空不应小于5米（内燃机车）或6.5米（电力动车）。在跨线处，城市道路与铁路最好正交，道路要保持一定的直线，对于城市快速路该直线不小于80米，其它道路也不应小于40米。在跨线处的城市道路纵坡，其坡度一般不要大于3％，困难处也不要大于5％，对于无控制的铁路道口，必须要保证视距三角形范围内无影响视距的障碍物存在。
一十八、 平曲线与竖曲线半径重叠
平曲线与竖曲线最好不要重叠，如果实在避免不了，也应江竖曲线设置在平曲线范围内，也就是所谓的“平包纵”。当路线穿越山岭地带的垭口时，如果出现曲线，不要把曲线的转折点设在垭口的正中间，以便减少驾驶员的误判。
一十九、 较陡坡地上的路段线型处理
为了减少道路建设的土方工程量，在较陡的坡地上修建道路时应及时调整平面或纵断面线形，一般有三种方式：
35. 中线位置变动，标高不变
36. 中线位置不变，标高变动
37. 中线位置和标高均变动
也可将双幅路设置在不同标高并且平面位置也不相接的位置上，在山区道路建设上经常采用的一种方法。
二十、 远近结合与分期建设
道路近期建设技术标准与远景规划标准有较大差异时，为了充分发挥投资效益，节约城市用地，应考虑一些规划设计，分期修建实施，有要为远期扩建提供条件，做到两者有机结合。大中城市的近郊道路将逐步拓宽，有的路段两侧亦将根据规划逐步建设成新居住区，因此，在纵断面设计时，中线标高不宜定的过高，招致填方过大，要预计到远期道路两侧建筑布置要求，否则将影响街坊内雨水的排除，增大土方工程量，并给居民进出带来不便。
第五章 城市道路交叉
二十一、 分类
38. 分类：平面交叉和立体交叉
平面常见形式：十字形，X形，T字形，Y字形，错位交叉和复合交叉。
二十二、 交叉口的交通组织
交叉口的行车安全与通行能力，在很大程度上决定于交叉口的交通组织，因此，在设计交叉口时，先要考虑交叉口的交通组织，组织方式如下：
（1） 信号灯控制：用于交通量较大的交叉口
（2） 无控制：城市中大部分交叉口是无控制交叉口
（3） 环形交叉口：用于城市郊区或交通量比较小的地区
（4） 渠化交通：一般通过路面标志线指示交通方向
（5） 道路网交通控制：a.单点控制（用于单个交叉口）b.线控制（在某一条道路上将其所有的交叉口信号灯联动控制，也称绿波带控制）c.区域控制（也叫面控制，将在一个区域内的所有交叉口联动控制，达到最佳运行效率）
二十三、 交叉口转角的缘石半径
各类车辆转弯时的最小半径：小汽车（5—8米），载重汽车（8—11米），大型公共汽车（10—15米）
道路等级不同，缘石半径也不一样。主要交通干道（20—25米），交通干道及居住区道路（10—15米），住宅区街坊道路（6—9米）
二十四、 交叉口拓宽
当道路通行能力已能满足交通量的需要，交叉口的通行能力尚不能保证交通量需要时，可以根据需要增加交叉口车道数，采取在交叉口一定范围内（50—75米）拓宽车行道宽度，一般每个方向可增加1—2条（每条不小于3米）。
二十五、 环形交叉口
它的交通组织是在交叉口中央设置一个直径较大的中心岛，让进入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口。可以使所有车辆不必停车而连续的通过，可以避免红绿灯管制的周期性交通阻滞，且可消灭冲突点保证行车安全。
在下列情况下有显著功效：（1）交叉口交通量约为500—2000辆/小时，其中左转车辆比例大，采用色灯控制对交通量影响大时（2）相交道路为5—6条时（3）相邻道口很近，如用色灯影响相邻车道行驶时（4）接近交叉口的道路宽度沿街道横向增添车道有困难，而在交叉口转角处又容易拓宽时。
环形交叉口设计的主要任务：确定中心岛尺寸，确定环道宽度，设计环道外缘石和进出口，以及竖向处理等。
二十六、 交叉口竖向设计
39. 任务
合理确定交叉口范围内各道路相交面的形状及其相应部分的设计标高，统一解决行车，排水和建筑艺术三方面在立面上的关系。
40. 原则
（1） 主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变
（2） 同等级道路相交时，两相交道路纵坡保持不变，而改变它们的横披，一般是改变横坡较小的横断面形状，使其横断面与纵坡较大的道路纵坡一致。
（3） 主要道路与次要道路相交时，主要道路纵断面不变，次要道路随主要道路横断面变化。
（4） 为了保证排水，至少应将一条道路的纵坡离开交叉口
41. 交叉口竖向规划的方法
高程箭头法，等高线法
42.
43. 交叉口相交的基本形式
屋脊式，盆地式，脊线式，谷线式，斜坡式，马鞍式
44. 交叉口竖向规划的方法（高程箭头法，设计等高线法）（P153）
45.
46. 交叉口等高线的绘制（圆心法、等分法、平行线法）(P159)
47.
48. 道路与铁路相交(P159)
第六章 城市道路交通服务设施
1.城市交通服务设施包括：城市停车场地及公共交通停靠站、加油站、城市道路照明及城市交通管理设施等。城市2.停车场地及停靠站 （P165）
3.汽车停车场的设计原则 （P165）
4.车辆停放方式（P166）
5.停车带和通道宽度的确定（P171）
6.停车场面积及服务半径（P174）
7.停靠站的布置（P178）
8.城市加油站（P180）
9.城市道路照明（P181）
10.城市道路交通管理设施（P187）
