一、简述高速公路的横断面组成。（道路勘测设计第五章P94）4
答：高速公路的横断面图详见P94图5—1。
各部分的作用如下：
1、行车道：供车辆行驶。
2、路肩的作用：保护及支撑路面结构；供发生故障的车辆临时停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊乱；作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶员的安全和舒适感，这对保证设计车速是必要的，尤其在挖方路段，还可以增加弯道视距，减少行车事故；提供养护作业、埋设地下管线的场地。对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用；精心养护的路肩，能增加公路的美观，并起引导视线的作用。
3、中间带的作用将上、下行车流分开，既可防止因快车驶入对向车道造成车祸，又能减少公路中心线附近的交通阻力，从而提高通行能力；可作设置标志牌及其他交通管理设施的场地，可作为行人的安全岛使用；设置一定宽度的中间带并种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光炫目，还可起到美化路容和环境的作用；引导驾驶员视线，增加行车侧向余宽。
4、路缘石的作用：起到导向、连接和便于排水的作用。
5、路基的作用：承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。
二、平纵线形组合设计的原则是什么？若配合不好，会产生哪些不良后果？（2000,3-1,p47）3
答：平、纵线形组合的一般设计原则：
1、在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事故。比如，凸型竖曲线接小半径平曲线，挖方或暗弯视距不足接急弯和反向曲线。
2、保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。
3、为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。   
4、注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。
尽管平、纵线形设计均是按照各自标准进行设计的，但若平纵线形组合不好，不仅有碍于其优点的发挥，而且会加剧两方面存在的缺点，造成行车上的危险，也就不可能获得最优的立体线形、平纵线形的合理组合，导致破坏道路线形的美观与平顺性，道路排水不畅等。
三、为什么要设置缓和曲线？其长度取决于什么？若回旋线形的缓和曲线长度Ls=100米，终点半径=900米，则回旋线参数A=？（3—53、57）（2000）3
答：缓和曲线的作用：（1）曲率连续变化，便于车辆遵循（2）离心加速度逐渐变化 ，旅客感觉舒适（3）超高横坡度及加宽逐渐变化，行车更加平稳；（4）与圆曲线配合，增加线形美观。
缓和曲线的长度取决于以下几点：一是旅客感觉舒适，汽车在缓和曲线上行驶，其离心加速度随缓和曲线曲率的变化而变化，如果变化过快将会使乘客感受到横向的冲击。二是超高渐变率适中，由于在缓和曲线上设置有超高过渡段，如果过渡段太短则会因路面急剧地由双坡变为单坡而形成一种扭曲的面，对行车和路容均不利，太长对排水不利。三是行驶时间不过短，过短会使驾驶员操作不便，甚至造成驾驶员操作的紧张和忙乱。
A等于R乘以LS开平方
补充：缓和曲线常采用什么形式？为什么？（2001）
缓和曲线常用的形式有：回旋线、三次抛物线和双扭线。因为他们的曲线半径是随长度成比例变化的，这与缓和曲线的作用原理是一致的。
四、叙述公路平面线型要素的组合类型及各种组合类型的设计要点，哪几种组合类型只在特殊条件下才会选用？（3—61）3
答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复合型等六种。
基本型是指平曲线按直线—回旋线（A1）—圆曲线—回旋线（A2）—直线的顺序组合而成的线型，设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比为1：1：1~1：2：1，并注意满足设置基本型曲线的几何条件：2β≤α。
S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式，设计时S型曲线相邻两回旋线参数A1 和A2值最好相等，当采用不同的参数时，A1 与A2之比应小于2，有条件时以小于1.5为宜。
卵型是指两同向的平曲线，按直线—缓和曲线（A1）—圆曲线（R1）—缓和曲线（A）—圆曲线（R2）—缓和曲线（A2）—直线的顺序组合而成的线形。设计时其两圆曲线的公共缓和曲线的参数A最好在R2/2≤A≤R2范围内（R2为小圆半径），两圆的半径之比以满足0.2~0.8为宜。如用一个回旋线连接两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。
凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式。凸型的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。
复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜。
C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。C型只有在特殊地形条件下方可采用。两个回旋线的参数可相等也可不等。
其中，凸型只有在路线受到地形条件限制的山嘴或特殊困难情况下才可考虑使用；复合型仅在地形或其他特殊原因限制时使用；C型只有在特殊地形条件下方可使用。
五、在公路平面设计中，如果圆曲线半径为R，从驾驶员的视觉考虑，如何确定回旋线参数A值。（10分）2
答：回旋线的最小参数A值应根据汽车在缓和曲线上缓和行驶的要求（即离心加速度变化率）、行驶时间要求以及允许的超高渐变率要求等决定。我国规范和标准规定了缓和曲线的最小长度要求，因此根据公式RLs=A2可相应得到最小参数A值。通常只要A值满足R/3≤A≤R,便可满足视觉要求。
六、简述五种运输方式的特点，公路运输的优点是什么？（2000）2
答：综合运输系统是由铁路、道路、水运、航空及管道五种运输方式组成的。
各种运输方式由于技术经济特征不同，各有其优缺点。铁路运输远程客货运量大、连续性强、成本较低、速度较高、但建设周期相对较长、投资大、需中转；水运通过能力高、运输量大、耗能少、成本低、投资省、一般不占用农田，但受自然条件限制大、连续性较差、速度慢；航空运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高；管道是随石油工业而发展起来的一种运输方式，具有连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、气、水等货物运输；道路运输机动灵活、中转少、直达门户、批量不限、货物送达速度快、覆盖面广，是其他运输方式所不能比拟的，也是最活跃的运输方式。
七、公路分级和城市道路分类的主要依据分别有哪些？并简述我国现行的公路分级和城市道路分类情况。（道路勘测设计第一章P5~7）2
答：公路分级的依据有公路的功能和适应的远景交通量。城市道路按照道路在城市道路网中的地位、交通能力以及对沿线建筑的服务功能对城市道路进行分类。
我国现行的公路分为五个等级：高级公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。高速公路专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公路；一级公路供汽车分向分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路；二级公路供汽车行驶的双车道公路；三级公路主要供汽车行驶的双车道公路；四级公路供各种车辆行驶的双车道或单车道公路。
我国现行城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。快速路为城市中距离快速交通服务；主干路为连接城市主要分区的干线道路，以交通功能为主；次干路与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能；支路为次干路与居民区、工业区、市中心、市政公用设施用地和交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。
八、道路勘测设计的依据有哪些？这些依据在公路设计中的作用是什么？（道路勘测设计第一章P10）2
答：道路勘查设计的依据有：
1.技术依据：包括各种规范和规定。
2.自然条件：①地形：它决定了选线条件，并直接影响道路的技术标准和指标。②气候：直接或间接地影响地面水的数量、地下水位高度、路基水温状况，以及泥泞期、冬季积雪和冰冻期等路面适用质量。③水文：它决定排水结构物的数量和大小，水文地质情况决定了含水层厚度和位置、地基或边坡的稳定性。④地质：它决定了地基和路基附近岩层的稳定性，决定有无滑坍、碎落和崩坍的可能，同时也决定了土石方工程施工的难易程度和筑路材料的质量。⑤土壤：土是路基和路面基层的材料，它影响路基形状和尺寸，也影响路面类型和结构的确定。⑥植被：影响暴雨径流、水土流失程度，经济种植物还影响到路线的布设。
3.交通条件：①、道路首先满足汽车行驶的需要，而汽车的物理及力学特性，以及各种汽车的组成对道路几何设计有着重要的意义。在道路设计中，作为道路设计依据把汽车分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车。
②设计车速是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。设计车速是确定道路几何形状的重要依据。各等级道路设计车速的确定，与汽车的最高行驶车速、经济车速、平均技术速度及地形、工程经济有关。
③交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。
④通行能力亦称道路交通容量，是指在一定的道路条件及交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆/小时表示。它是正常条件下道路交通的极限值。通行能力与服务水平有密切关系。
九、分别简述公路和城市道路横断面的布置类型和适用性。（2001，5—94~96）2
答：1、公路横断面的布置类型有：单幅双车道、双幅多车道和单车道。
①单幅双车道公路指的是整体式的供双向行车的双车道公路。这类公路适用于二级、三级公路和一部分四级公路，适应的交通量范围大。
②双幅多车道公路的行车速度高、通行能力大，行车速度受对向车的干扰小。这类公路适应车速高、通行能力大，每条车道能担负的交通量比一条双车道公路还多，而且行车顺适、事故率低。适用于我国的高速公路和一级公路。
③单车道适用于交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路。
2、城市道路常见的横断面布置类型有：单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。
单幅路俗称“一块板”断面，适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市。
双幅路俗称“两块板”，适用于单向两条机动车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段。
三幅路俗称“三块板”，适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。
四幅路俗称“四块板”，适用于机动车行驶速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。
十、公路行车视距有哪几种？各级公路对视距是如何要求的？（5—121或笔记）2
答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离。
行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。
各级公路对视距的要求：1）各级公路均应满足停车视距；2）高速、一级及快慢车分道行驶的道路保证停车视距；3）二、三、四级公路级快慢车混行的道路，满足二倍停车视距即会车视距；4）对向行驶的双车道公路，要求一定比例的路段保证超车视距（大于30%路段）。
十一、叙述越岭线布局应解决的主要问题。（道路勘测设计第六章P156，2007）
答：越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。
1、垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。
2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。
3、在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。
十二、何为冲突点、合流点和分流点？它那对交通的干扰和行车的安全影响程度有何不同？采用哪些方法可以消灭冲突点？（12分）（2001，8—209）2
答：同一行驶方向的车辆向不同方向分流行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小角度向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行，左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。
在道路交叉中，可通过以下方法消灭冲突点：
1、实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。如四路交叉口实行管制后，冲突点由16个减至两个，分、合流点分别由8个减至4个。若禁止车流左转可完全消灭冲突点。
2、采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。如环形平面交叉可消灭冲突点。
3、修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
十三、高速公路与其他等级公路的主要区别是什么？（1—5）
答：高速公路为全部控制出入的多车道公路，它与其他等级公路的主要区别有：1）必须具有四条或四条以上的车道；2）必须设置中间带；3）必须设置禁入栅栏；4）必须设置立体交叉。
十四、叙述设计速度的定义，设计速度对道路平、纵面线形的哪些指标有直接影响？（2005，道勘1—12）
答：设计速度是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状的基本依据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关。曲线半径由公式R=V2/127（u+-ih）确定，超高由公式ih=V2/127R-u确定。道路纵面线形的竖曲线最小半径确定、最大纵坡和最小纵坡的限制等也直接与设计速度有关。
十五、公路工程可行性研究的目的和内容
答：公路工程可行性研究的目的：对工程项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等进行综合研究，推荐最佳方案，进行投资估算和经济评价，为建设项目的决策审批和编制设计任务书提供科学依据。
内容：1总论。
1.现有公路技术状况评价。
2.经济与交通量发展预测。
3.建设规模与标准。
4.建设条件和方案必选。
5.投资估算与资金筹措。
6.工程建设实施计划。
7.经济评价。
十六、城市道路网是城市范围内所有道路组成的一个体系。城市道路网的基本形式有哪几种？分别简述他们的特点和适用性。（8分）（2002，1—18）
答：城市道路网可有四种基本形式：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。
1、方格网式的特点是街坊整齐，有利于建筑布置和方向识别；交叉简单，多为十字形交叉，个别为T形，交通组织简单便利；交通分散，不会造成市中心的交通压力过重；车流重新分配灵活性大，车辆绕行方便；但对角线方向交通不便，非直线系数高达1.2~1.41。方格网式道路网适用于地形平坦的中、小城市或大城市的局部布局。
2、环形放射式的特点是能使市中心区与郊区、外围相邻各区间交通联系方便；道路有直有曲，易与地形相适应；非直线系数小，一般在1.1左右；但市中心地区交通压力大，交通灵活性不如方格网式好，小范围使用会出现不规则街坊。环形放射式道路网络适用于大城市或特大城市的干道系统。
3、自由式的特点是能充分利用地形使线形自然顺适、工程造价底，但因路线曲折而使非直线系数大、不规则街坊多、建筑用地分散。自由式道路网适用于地形起伏较大的中小城市或大城市的局部地区。
4、混合式的特点是能因地制宜，发扬前三种的优点，避免缺点，达到较好的效果。混合式道路网络适用于大、中城市的道路系统。
十七、叙述汽车在道路上行驶时所遇到的各种阻力及汽车行驶条件（2—29）
答：汽车在行驶中要克服各种行驶阻力。包括空气阻力，道路阻力和惯性阻力。
1、空气阻力主要由三部分组成：1）迎风面空气质点压力；2）车后面真空吸引力；3）空气质点与车身的摩擦力，总称空气阻力。
2、道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力，主要包括滚动阻力和坡度阻力。
3、惯性阻力是汽车变速行驶时，需要克服其质量变速运动时产生的惯性力和惯性力矩。
4、汽车行驶的第一个条件是汽车必须有足够的驱动力来克服各种行驶阻力。当驱动力等于各种阻力之和时，汽车就等速行驶；当驱动力大于各种行驶阻力之和时，汽车就加速行驶；当驱动力小于各种行驶阻力之和时，汽车就减速行驶，直至停车。汽车行驶的第二个条件是驱动轮与路面之间的附着力必须足够大，否则，车轮将在路面上打滑，不能行进。
十八、试述汽车稳定行驶的充分、必要条件。（2000，2-2，p32、38-42）
    答：汽车在道路上行驶，当驱动力等于各种行驶阻力之和时，汽车就等速行驶；当驱动力大于各种行驶阻力之和时，汽车就加速行驶；当驱动力小于各种行驶阻力之和时，汽车就减速行驶直至停车。所以，要使汽车行驶，必须具有足够的驱动力来克服各种行驶阻力，这是汽车行驶的必要条件。
只有足够的驱动力还不能保证汽车正常行驶。若驱动轮与地面之间的附着力不够大，车轮将在地面上打滑，不能前进。所以汽车能否正常行驶，还要受轮胎与路面之间附着力的制约。汽车行驶的充分条件是驱动力小于或等于轮胎与路面之间的附着力。
汽车的行驶稳定性是指汽车在行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。
1、汽车行驶的纵向稳定性：汽车在行驶过程中，容易发生纵向滑移和纵向倾覆，而在发生纵向倾覆之前，首先发生纵向滑移，为保证汽车行驶的纵向稳定性，道路设计应以不产生纵向滑移为条件，这样也就避免了汽车的纵向倾覆现象出现，所以汽车行驶时纵向稳定性的条件是道路纵坡度应小于产生纵向滑移临界状态时的道路纵坡度，即i＜iφ=GK/G*φ。
2、汽车行驶的横向稳定性：汽车在行驶过程中，容易发生横向滑移和横向倾覆，而在发生横向倾覆之前，首先发生横向滑移，为保证汽车行驶的横向稳定性，道路设计应以不产生横向滑移为条件，这样也就避免了汽车的横向倾覆现象出现，所以汽车行驶时横向稳定性的条件是横向力系数应≤横向附着系数。
3、汽车行驶的纵横组合向稳定性汽车行驶在具有一定纵坡的小半径曲线上时，较直线上增加了一项弯道阻力，对上坡的汽车耗费的功率增加，使行车速度降低；对下坡的汽车有沿纵横组合的合成坡度方向倾斜、滑移和装载偏重的可能，这对汽车的行驶是危险的，为此，必须对合成坡度的最大值加以限制，以利于行车的稳定性，即i＜imax-V2/127R*ih。
十九、汽车在平曲线上行驶时力的平衡关系为u=v2/127R-ih。设：离心力为F，横向力为X、竖向力为Y、汽车重力为G、汽车轮距为b，汽车重力高度为hg、横向力附着系数为φh。分析汽车在平曲线上一定速度行驶时的横向倾覆条件和横向滑移条件。（2001，第二章P40）
答：详见《道路勘测设计》第二章P40。
二十、汽车行驶特性是道路勘测设计的理论基础。根据汽车在道路上的行驶特性，主要解决道路勘测设计中的哪些问题？（15分）
答：汽车行驶特性包括汽车行驶的轨迹特性、汽车行驶的动力特性和制动性、汽车行驶的稳定性。
1、汽车在道路上的行驶的轨迹特性有以下几点：一是这个轨迹是连续的而且是圆滑的；二是这个轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值；三是这个轨迹的曲率变化是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化值。通过对汽车行驶轨迹的研究，能了解公路平面线形的几何构成，更好的组合平曲线三要素，避免不利于汽车平稳顺适行驶的线形组合。
2、不同类型的车辆具有不同的动力特性和制动性能，其上坡时的爬坡能力和下坡时的制动效能也各不相同。因此，按照道路上行驶的车辆类型及其所具有的动力特性来确定汽车在规定速度下的爬坡能力和下坡的安全性，是确定道路最大纵坡的常用方法。
3、汽车行驶的稳定性包括纵向稳定性和横向稳定性。根据汽车行驶的纵向稳定性可以确定道路纵坡度i；根据汽车行驶的横向稳定性可以确定圆曲线的最小半径和道路曲线上路拱横向坡度的极大值。
二十一、根据汽车在平曲线上行驶时力的平衡，推导公式u=v2/127R-ih（2002，第二章）
答：P39汽车行驶的横向稳定性。
二十二、简答汽车行驶轨迹的特性及平面线形要素。（2002，3—45）
答：汽车行驶轨迹的特性：1）这个轨迹是连续的而且是圆滑的；2）这个轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值；3）这个轨迹的曲率变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率值。道路平面线形要素有直线、园曲线和缓和曲线三要素。
二十三、叙述公路平面线形三要素及其平面线形设计的一般原则。（2008，3-1，p47）
答：平面线形三要素是指直线、圆曲线和缓和曲线，道路平面线形设计是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理地确定各线形要素的几何参数，保持线形的连续性和均衡性，避免采用长直线，并注意使线形与地形、地物、环境和景观等协调。由于线形几何要素的确定是以设计速度为依据的，因此，对于车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。
二十四、直线作为道路平曲线要素之一，它有哪些特点？为什么要限制直线的最大长度和直线的最小长度？（12分）（2002，3—47）
答：直线在道路设计中应用广泛，两点连线距离最短；能给人以短捷、直达的良好印象，在美学上直线也有其自身的特点；汽车在直线上行驶时，受力简单，方向明确，驾驶操作简单；测设容易。
限制直线的最大长度是因为过长的直线并不好。1）在地形有较大起伏的地区，直线线形太多难于与地形相协调，易产生高填深挖路基，破坏自然景观。2）过长的直线易使驾驶人员感到单调、疲劳，难以目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急躁情绪，容易超速行驶。
限制同向曲线间的直线最小长度，是为了避免视觉错觉。限制反向曲线间的直线的最小长度是考虑到超高和加宽缓和的需要，以及驾驶人员操作的方便 。
二十五、公路圆曲线最小半径分为哪几种？每一种最小半径是如何确定的？设计中应如何选用？（3—52）
答：平面曲线的最小半径有：极限最小半径，一般最小半径，不设超高的最小半径三种情况。
极限最小半径是指各级公路再采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。《标准》中的极限最小半径就是在规定的设计速度时，按ih=8%，φh=0.1~0.16用R=V2/127（ih+φh）计算后得来的。
一般最小半径是指各级公路在采用允许的超高和横向摩阻系数时，能保证汽车以设计速度安全、舒适行驶的最小半径。标准中的一般最小半径值是按ih=6%~8%，φh =0.05~0.06计算取整得来的
不设超高的最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的最小半径。《标准》中不设超高的最小半径是分别取φh =0.035，ih= -0.015和取φh =0.04，ih= -0.025按公式计算取整得来的。