渔船在近海搜救中的作用

一、渔船在海上搜救中的作用

20xx年10月28日，“通惠”在由旅顺开往龙口途中，在大钦岛西发生爆炸，在接到船舶遇险报告后，北长山VTS立即协调各方面救助力量，共有5艘货船、1艘客船、2艘渔船参加搜救，在搜救行动中，海面风力7－8级，阵风9级，大浪大涌。经过紧张救援，5人获救，30多人失踪，其中渔船救起4人，客船救起1人。

20xx年2月22日1425时，“辽旅渡7”由旅顺开往龙口途中，在38°13′.7N/120°34′.7E处车辆翻倾，船舶左倾30度，当时的天气状况是北风7级，中到大浪，中到大涌，能见度约3海里，气象情况比较恶劣，险情十分紧急，自救困难，请求派船援助。接到险情报告后，北长山VTS立即启动“海事应急反应预案”，协调各方面救助力量，1540“鲁长渔3045”到达搜救现场，经过紧张救援，到2030时整个搜救工作的结束，遇险人员81人全部救起，其中4人死亡，6人受伤。“鲁长渔3045”、“鲁长渔3046”共救助人员有50多人。

在以上两起搜救案例中，渔船在一个小时左右后到达现场，搜救人员占救助人数的80左右，反映出渔船在近海搜救行动中具有反应时间快、救助成功率高的能力和作用。

二、原因分析

1、渔船特点

1）船舶旋回性较好

在救助落水人员时，船舶要靠近落水人员，要保证船舶的旋回性，因此船舶的旋回性对搜救的影响较大。

船舶旋回性与旋回初径密切相关。影响旋回初径的因素有方型系数、水线下侧面形状、舵角、船速、舵面积和纵倾等。在救助落水人员时，大马力渔船船速大约10节左右，与货船船速相差不大，用舵大约相同，因此在搜救时影响旋回初径的因素主要是方型系数、水线下侧面形状、舵面积和纵倾。方型系数和水面下侧面形状渔船较货船为佳；若尾倾增加1％L（船长），旋回初径增加10％左右，渔船出海救助时，基本没有纵倾，而货船在航行途中，一般保持尾倾；根据实验确定，舵面积的最佳值，对于单浆货船约为满载水下侧面积的1／40－1／50左右，拖船为1／20－1／25，渔船、军舰一般偏高些，而大型油船仅为1／60－1／75。因此渔船的旋回性较货船高。

2）干舷低

人员落水后，与风浪搏斗，体力消耗较大，一般货船救援时，因货船干舷较高，落水人员没有足够体力登船。渔船干舷较低，落水人员登船比较方便，救援人员也能够采取各种措施，救助落水人员。

2、风浪因素

渤海海区的风具有明显的季风特征，冬季盛行偏北风，以西北风为主，风向稳定，风力较强；夏季盛行偏南风，风向不很稳定，风力较弱。

大风指6级以上的风，是黄渤海区主要灾害性天气之一。8级以上大风日数年平均可达60天左右，6级以上大风日数平均在100天左右。四季都有出现，而以冬季强度最大，春季次数最多。北向和南向大风较多，偏东大风有时出现。冬季大风多而稳定，持续时间也长。春季偏南和偏北大风相互交替出现，周期性明显，一般为6－8级，持续时间不长。

渤海海峡和山东半岛的成山角附近，为有名的大风地带，在同一天气系统的影响下，风力比其他地区大1－2级。

波浪包括风浪和涌浪，是指在风直接作用下，海面所产生的波动。渤海海区的波浪，主要受季风控制，因而在太平洋的波浪系统中，有其独特的分布与变化。总的来说，冬季较大，夏季较小；风浪为主，涌浪次之；浪的波长和周期较短。整个黄渤海区五级以上的大浪，在冬季多由寒潮造成，夏季多由台风所造成，春季多由气旋波所造成。从地理分布看，庙岛群岛西北海域和成山角以东，以及济州岛西北海域，都是冬季北向浪较大的海区。

3、人员特性

渔船的船员基本为当地渔民，其他为外来民工，长期在本地出海打鱼，对当地的水文气象比较熟悉。搜救时，了解当地的风流特点，能够及时准确的发现遇难人员；同时，他们长期出海，在恶劣海况下工作，相对来说，对大风浪天气比较适应。

另外，渔民在生活中受海洋文化影响，对参与搜救海上遇难人员有一种责无旁贷的思想，能够积极参与搜救行动。

三、建议

1、建立畅通的通讯

海上搜救行动，通信畅通、信息畅达是成功搜救的基础。只要在遇险后能够按要求立即向搜救中心报告或求救，就能够为救助赢得时间，从而有利于搜救机构迅速组织船舶、协调搜救力量进行营救，最大限度地达到减少事故损失和人员伤亡的救助目的。在救助实施过程中也同样存在这样一个问题。

渔船的通讯设备为渔用高频对讲机，其工作频道与搜救指挥中心高频的频道不同，而搜救中心没有配备相应的高频，也没有相应的联系频道，在指挥搜救“辽旅渡7”过程中，很难及时与其取得联系，