31.加速时间的测试：汽车以常用起步挡起步，按最佳换挡时刻逐次换至高挡，节气门处于最大开度，全力加速至0.8uamax的加速时间，或用原地起步加速至100km/h所需时间来表示汽车加速性能。
32.爬坡度的测试：爬坡时，接合变速器最低挡，节气门全开，所能通过最陡坡道的坡度便是最大爬坡度
33.坡道要求：应有一系列不同坡度的坡道；坡道长度不小于25m；小于30%的坡道可用沥青铺装；大于30%的坡道应为水泥路面。
34.滚动阻力和空气阻力的测试：①通过路上滑行试验求得②滑行时用五轮仪等测速仪器记录滑行过程的u-t曲线。
35.路上燃油经济性试验：试验路段路面良好、平直；长度为500m或1000m；汽车挂常用挡（一般为最高挡）；以20km/h、30km/h等10km/h的整数倍车速等速驶过测量路段。利用燃油流量计与秒表测出通过该路段的油耗与时间；计算相应的百公里油耗与实际平均车速，得到等速百公里油耗与车速的关系曲线。
36.室内试验（转鼓试验台）：多工况燃油消耗与排放试验、速百公里油耗试验、加速性能试验
第三章 汽车动力装置参数的选择
1.汽车动力装置参数是：发动机的功率、传动系的传动比
2.发动机功率的选择：由uamax确定、由比功率确定
3.由uamax确定：
3Pe=1/η(GfUamax/3600+CDAUamax/76410)(Fi=0,Fj=0)
34.比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率，单位：kW/t。比功率=1000 Pe/ m=fgUamax/3.6ηT+ CDAUamax/76.41mη
T 5.货车的比功率随总质量增大而减小
6．最小传动比与动力性和燃油经济性的关系：1）最高车速，Up发动机最大功率对应的车速；2）后备功率，发动机功率利用率越高，燃油经济性越好。
7. 最小传动比与驾驶性能：最小传动比过小，汽车在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声和振动；最小传动比过大，燃油经济性差，发动机高速运转的噪声大。
8.驾驶性能：是指加速性、动力装置的转矩响应、噪声和振动。
9.大排量发动机提供较大、较快、较平稳的转矩响应。 10.前置前驱动传动系转矩响应较前置后驱动好。
11.传动系最大传动比itmax：是变速器1挡传动比ig1与主减速器传动比io的乘积。
12.确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、最低稳定车速和附着率
13.若最低车速为Uamin=则传动系的最大传动比为：itmax=0.377nmin/uamin
14.挡位数多，对汽车动力性和燃油经济性都有利。
15.动力性：挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。
16.燃油经济性：挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率转速区工作的可能性，降低了油耗。
17.比功率大→ 挡位数少（阻力靠后备功率克服）；比功率小→ 挡位数多（阻力靠变换挡位克服）；重型货车和越野汽车使用中，载质量变化大，路面条件复杂，itmax/itmin大，挡数较多。
1. 汽车的制动性：车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。制动性是汽车主动安全性的重要评价指标
2.制动性的评价指标：制动效能—制动距离与制动减速度、制动效能恒定性、制动时的方向稳定性
3.制动效能：是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。 4.抗热衰退性：汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。
5.影响制动距离因素：路面条件、载荷条件、制动初速度。
6.方向稳定性：在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。
7.地面制动力：由制动力矩所引起的、地面作用在车轮上的切向力。
8.地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力、轮胎与地面间的摩擦力（附着力）
9.制动器制动力Fμ：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
10.汽车的地面制动力：首先取决于制动器制动力，但同时有受地面的附着条件的限制
11.滑动率s=(UW-rroωW)/ UW：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
12.制动力系数υb：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。
13.侧向力系数υ1：地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比。
14.峰υp值附着系数：一般出现在s=0.15~0.3
15.附着系数的数值：取决于道路的材料、路面状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度。
16.ABS将制动时的滑动率控制在15%～20%之间，优点：1）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短；2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大，方向稳定性好；3）减轻轮胎磨损。
17.影响制动力系数因素:路面、车速、轮胎结构、胎面花纹。
18.滑水现象：在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎完全漂浮在水膜上面而与路面好不接触的现象。
19.评定制动效能的指标：制动距离和制动减速度。
20.影响制动距离的因素：制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷、发动机是否结合等。
21.制动的全过程包括：驾驶员见到信号后做出行动反应、制动器起作用、持续制动和放松制动器。
22．制动距离：是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。开始踩着制动踏板到完全停车的距离
23.决定制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力和起始制动车速。
24.制动器的热衰退:制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有显著下降的现象。
25.制动效能的恒定性主要是指抗热衰退性。抗热衰退性与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。
26.当温度超过制动液的沸点时会发生汽化现象，使制动器完全失效。
27.盘式制动器制动效能没有鼓式制动器大（一般盘式制动器常加装真空助力器以增大制动效能），但其稳定性好。
28.水衰退：当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低的现象。
29摩擦副材料：制动鼓和制动盘用铸铁、摩擦片用无石棉或半金属材料。
30.制动时汽车的方向的稳定性：汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。
31.方向稳定性主要是指制动跑偏、后轴侧滑、前轮失去转向能力。
32.制动跑偏：制动时汽车自动向左或向右偏驶。
33.侧滑：制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。
34.汽车的制动跑偏的原因：左右车轮制动力不相等、悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调。
35.前轴的不相等度不应大于20%，后轴的不应大于24%。
36.试验的总结：1）制动过程中，如果只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但丧失转向能力；2）若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速超过某一数值，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑，路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。
37.制动过程的三种可能：1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；稳定工况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。3）前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好。
38.前后轮同时抱死的条件：在任何附着系数φ的路面上，前、后轮制动器制动力之和等于附着力，并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力。
39.制动器制动力分配系数β：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。
40.同步附着系数：使前、后车轮同时抱死的路面附着系数。
41.制动过程分析得到的结论：1）当φ<φo时，β线位于I曲线下方，前轮先抱死；2）当φ>φo时, β线位于I曲线上方，后轮先抱死；3）当φ=φo时，β线与I曲线相交，前、后轮同时抱死；4）只要φ≠φo，要使两轮都不抱死 第 4 页 共 4 页
43.防抱制动装置(ABS):在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离的安全装置。
44.高附着系数路面的制动试验基本条件：试验路段应为干净、平整、坡度不大于1%的硬路面、路面附着系数不应小于0.72~0.75、风速应小于5m/s，气温在0~35℃、试验前汽车应充分预热，以(0.8~0.9)uamax行驶1h以上。
45.试验仪器：路面试验需要第五轮仪、减速度计和压力传感器。
第五章 汽车的操纵稳定性
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
2．汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标。
3．时域响应与频域响应表征汽车的操纵稳定性能。
4.转向盘输入有两种形式：角位移输入和力矩输入。
5.外界干扰输入主要指侧向风和路面不平产生的侧向力。
6.操纵稳定性包含的内容：1）转向盘角阶跃输入下的响应；2）横摆角速度频率响应特性；3）转向盘中间位置操纵稳定性；4）转向半径；
5）转向轻便性；6）直线行驶性能；7）典型行驶工况性能；8）极限行驶能力（安全行驶的极限性能）
7.转向半径：评价汽车机动灵活性的物理量。
8.转向轻便性：评价转动转向盘轻便程度的特性。
9.时域响应：路面不平敏感性和侧向风敏感性。
10.汽车是由若干部件组成的一个物理系统。它是具有惯性、弹性、阻尼的等多动力学的特点，所以它是一个多自由度动力学系统。
11.车辆坐标系：x轴平行于地面指向前方（前进速度），y轴指向驾驶员的左侧（俯仰角速度），z轴通过质心指向上方（横摆角速度）
12.汽车时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。
13.汽车转向特性的分为:不足转向、中性转向、过多转向。
14.汽车的瞬态响应有如下特点：1）时间上的滞后（（ωr1/ωr0）×100％ 称为超调量）；2）执行上的误差；3）横摆角速度的波动；4）进入稳态所经历的时间。
15.汽车试验的两种评价方法：客观评价法（通过仪器测出横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力。）和主观评价法（让试验评价人员根据试验时自己的感觉进行评价。）
16.轮胎坐标系：x轴车轮行驶方向，z轴正回正力矩，y轴正侧翻力矩
17.侧偏力FY：地面作用于车轮的侧向反作用力。FY =ka（k为侧偏刚度，k<0）
18.侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使FY没有达到侧向附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向。
19.侧偏刚度k：决定操纵稳定性的重要轮胎参数。轮胎应具有高的侧偏刚度（指绝对值），以保证汽车良好的操纵稳定性。
20.轮胎结构、工作条件对侧偏特性的影响：轮胎的尺寸、型式和结构参数对侧偏刚度有显著影响。
21.高宽比：轮胎断面高度H与轮胎断面宽B之比H/B*100%。
22.高宽比对轮胎侧偏刚度影响很大，采用高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。
23.侧偏刚度随垂直载荷增加而加大；但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而减小。
24.侧偏刚度随气压增加而增大，但气压过高后刚度不再变
25．行驶车速对侧偏刚度影响很小。
26.一定侧偏角下，驱动力增加时，侧偏力逐渐有所减小。
27.回正力矩：圆周行驶时，使转向车轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩之一。
28.子午线轮胎的回正力矩比斜交轮胎大。
29.轮胎的气压底，接地印迹长，轮胎拖矩大，回正力矩也越大。
30.横摆角速度增益（转向灵敏度）：稳态的横摆角速度与前轮转角之比，来评价稳态响应。
222Ωr/υ)s=(u/L)/1+m/L(a/k2-b/k1)u=(u/L)/1+ku
22231.K—稳定性因数(s/m):是表征汽车稳态响应的一个重要参赛。K= m/L(a/k2-b/k1)
32. 汽车转向特性的分为:不足转向（K=0）、中性转向(K>0)（K值越大，横摆角速度增益曲线越低，不足转向量越大）、过多转向(K<0)。
33.临界车速越低，过多转向量越大。