1）城市土地的基本性质 承载性是最基本的自然属性；区位的极端重要性（与几何位置、经济地理位置密切相关） ；地租与地价。 2）主要影响因素 分三个层次： （1）基本因素层：土地区位、城市设施、环境优劣度、其他因素； （2）派生因素层：繁华度、 交通通达度，基础设施、社会服务设施、环境质量、自然条件、人口密度、建筑容积率和城市规划。 （3） 因子层：更小的侧面。 9、城镇体系规划的主要内容 1）城镇体系 在一个国家或相对完整的区域中，有不同职能分工、不同等级规模、空间分布有序的联系密切、相互依存 的城镇群体。 2）规划的目标和任务 是对城镇发展战略的研究，是在一个特定的地区范围内，合理的进行城镇布局，优化区域环境，配置区域 基础设施和社会设施，并明确不同层次城镇的地位、性质和作用，综合协调相互的关系，以实现区域经济、 社会、空间的可持续发展。 3）层次 全国、省域、市（县）域及跨行政区域等。 4）主要内容：9 个方面可分 4 部分。 （1）调查分析预测 综合评价区域与城市建设和发展条件。 预测区域人口增长，确定城市化目标。 （2）规划布局（三大结构） 提出城镇体系的职能结构和城镇分工。 确定城镇体系的等级和规模结构。 确定城镇体系的空间布局。 （3）区域发展支撑条件 统筹安排区域基础设施、社会设施。 确定保护区域生态环境、自然和人文景观以及历史遗产的原则和措施。 确定各时期重点发展的城镇，提出近期重点发展城镇的规划建议。 （4）实施保障 提出实施规划的政策和措施。 10、如何编制城镇体系规划 1）综合评价区域与城市建设的发展条件 历史背景、区域基础、经济基础 2)预测区域人口增长，确定城市化目标 3）提出城镇体系的职能结构和城镇分工 4）确定体系的等级和规模结构 5）确定城镇体系的空间布局 6）统筹安排区域基础设施、社会设施 7）确定保护区域生态、自然环境和人文景观以及历史遗产的原则和措施。 8）确定各时期重点发展的城镇，提出近期重点发展城镇的规划建议。 9）提出实施规划的政策和措施。 11、城镇体系规划的成果的要求 1）文件 文本是对规划的目标、原则和内容提出规定性和指导性要求的文件。附件是对规划文本的具体解释，包括
    综合规划报告、专题规划报告和基础资料汇编。 2）图纸 现状图 规划图 基础设施及环境保护与生态环境建设等专项规划图 图纸比例：1：50 万～1：10 万；重点地区城镇发展规划示意图 1：5 万～1：1 万。 12、城市总体规划纲要的主要任务和内容 1）任务：研究确定总体规划的重大原则，作为编制总规的依据。 2）内容：4 个方面 （1）论证城市国民经济和社会发展条件，原则确定规划期内城市发展目标； （2）论证城市在区域发展中的 地位，原则确定市（县）域城镇体系的结构与布局； （3）原则确定城市性质、规模、总体布局，选择城市 发展用地，提出城市规划区范围的初步意见， （4）研究确定城市能源、交通、供水等城市基础设施开发建 设的重大原则问题以及实施城市规划的重要措施。 3）成果 （1）文字说明 简述城市自然、历史、现状特点。分析论证城市在区域发展中的地位和作用、经济社会发展的目标、发展 优势与制约因素，初步划出城市规划区范围；原则确定城市发展目标、城市性质，初步预测人口规模、用 地规模；提出城市用地发展方向和布局的初步方案；对城市能源、水源、交通、防灾、环境保护、重点建 设等提出意见。提出制定和实施城市规划重要措施的意见。 （2）图纸 区域城镇关系示意图：1：5 万～1：20 万，标明相邻城镇位置、行政区划、重要交通设施、重要工矿和风 景名胜区。 城市现状示意图：1：1 万～1：2.5 万，标明城市主要建设用地范围、主要干道以及重要的基础设施。 城市规划示意图：1：1 万～1：2.5 万，标注各类主要建设用地、主要干道、河湖水面、重要的对外交通设 施等； 其他必要的分析图纸。 13、城市总体规划的主要任务和内容 1)主要任务 综合研究和确定城市性质、规模和空间发展形态，统筹安排城市各项建设用地，合理配置城市各项基础设 施，处理好远期发展和近期建设的关系，指导城市建设和合理发展。 2）主要内容：14 方面，7 个部分 （1）体系规划 编制市（县）域城镇体系规划。 （2）规划布局 确定城市性质和发展方向，划定城市规划区范围。 提出人口、用地规模，确定空间布局、功能分区以及中心区位置。 （3）基础设施支撑 确定城市内外交通系统的布局及主要交通设施的规模、位置。 综合协调并确定城市基础设施的发展目标和总体布局。 （4）治理与保护 确定城市河湖水系的治理目标和总体布局，分配沿海、沿江岸线。 确定城市园林绿地系统的发展目标及总体布局。 确定城市环境保护目标，提出防止污染措施。 确定需要保护的风景名胜、文物古迹、历史文化保护区，划定保护和控制范围，提出保护措施，对历史文
    化名城要编制专门的保护规划。 （5）安全保障 提出人防建设、消防、防洪、抗震防灾规划目标和总体布局。 （6）建设安排 确定旧区改建及用地调整的原则、方法和步骤，提出改善旧城生产、生活环境的要求和措施。 协调市区与近郊村镇的各项建设，划定需要保留和控制的绿色空间。 编制近期建设规划。 （7）有关建议 进行技术经济论证，提出规划实施步骤、措施和方法的建议。 14、城市总体规划的编制 1)基础资料收集、整理与分析 条条调查——城市各有关部门的资料调查。 块块调查——调查各类用地的分布与面积。 城市用地适用性评价——综合各项用地的自然条件以及整备用地的工程措施的可能性与经济性，对用地质 量进行评价。 评价因素——地基承载力、地形坡度、地下水位、洪水淹没深度、工程地质。 一类用地——适于建设用地，地形坡度在 10％以下，地基承载力能够满足要求，地下水位低，没有百年一 遇洪水淹没危险，地质条件良好。 二类用地——采取工程措施后适于建设用地，土质较差，地下水位较浅，洪水淹没深度不超过 1－1.5m， 地形坡度较大，地质条件需要采取工程准备措施。 三类用地——不适于建设用地。地形坡度超过 20％，洪水淹没深度超过 1.5m，有严重的不良地质现象， 2）确定经济技术指标 3）确定城市性质 概念：城市在一定地区、国家乃至更大范围内的政治、经济与社会发展中所处的地位和所担负的主要职能， 由城市形成与发展的主导因素决定。 依据和方法：宏观分析、城市自身发展因素分析、方法——定型为主、定量与定性相结合。 应注意的问题：不照搬现状，也不脱离现状；定位要有依据，不能人为拔高；既要避免空洞的共性，又要 避免不分主次、将各种可能一一罗列。表述要准确，简明扼要（一般不超过 3 句话） 。 4）城市规模：人口规模 城市人口的内涵：地域性（实体概念） 、时间性（阶段性） 、类别性（非农业人口、城区内农业人口、一年 以上流动人口） 。 构成情况：年龄、性别、家庭、劳动、职业构成。 合理确定城市人口规模的意义：是规划的基本参数，影响规划布局结构、配套设施数量和标准。 人口预测的依据和方法 人口预测应注意的问题 城市用地规模预测 5）城市总体布局应遵循的原则 城乡结合，统筹安排。 功能协调，安全和运转高速。 依托旧城，紧凑发展。 分期建设，留有余地。 6）城市用地布局的主要模式：集中式（网格、环状、环状放射、混合、带状） ；集中与分散相结合；分散 式。 7）城市用地布局的艺术性
    15、城市总体规划成果要求 1）文件：文本和附件 2）图纸：大、中城市 1：1 万～1：2.5 万；小城市 1：5000～1：1 万；建制镇 1：5000。 16、城市分区规划的内容和编制方法 1）主要任务 2）主要内容 3）成果 文件：文本和附件 17、城市详细规划的类型和任务 1) 任务 2）类型：控制和修建 18、控制性详规内容和编制办法 1）任务 2）内容 3）控制指标 规定性指标——用地性质、用地面积、建筑密度、建筑高度、建筑红线后退距离、容积率、绿地率、交通 出入口方位、停车泊位及其需要配置的公共设施。 指导性指标——人口容量及建筑形式、体量、色彩、风格、环境要求。 19、控制性详规成果要求 1）成果 文本（包括规划范围内土地使用与建设管理细则并附地块控制图则） 和附件 2）内容要求 3）图纸内容：现状、规划、道路交通及竖向规划、工程管网。1：1000～1：2000。 20、修建性详规的内容和编制方法 1）主要任务：对于要进行建设的地区。 2）内容： 21、修建性详规的成果要求 规划说明书和图纸。 1：500～1：2000。 第五章 主要专项 17 个知识点 1、城市综合交通规划的基本概念 1）城市综合交通规划：对外（公路、铁路、航空和水运） 、城市交通（道路、轨道和水上） 2）城市交通系统： 3 个系统组成:交通运输系统（交通行为的运作） ；道路系统（通道） ；交通管理系统（管理与控制） 。 城市交通系统规划是与城市用地布局密切相关的一项重要的规划工作 2、城市道路系统规划 1）影响道路系统布局的因素 城市在区域中的位置——城市外部交通联系和自然地理条件。 城市用地布局形态——城市骨架关系。 城市交通运输系统——市内交通联系。 2）基本要求 （1）满足组织城市用地布局的骨架要求 分界线；通道；骨架景观
    （2）满足交通运输的要求 道路的功能必须同相邻道路的用地性质相协调（交通性不能安排可产生大量人流的生活性用地如居住、商 业中心、大型公建） 道路系统完整 （各级道路级配合理） 交通均衡分布 ， （减少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回运输， 减少跨越分区或组团的远距离交通） 适当的路网密度和道路面积率。 要有利于交通分流。为交通组织和管理创造条件（不越级衔接、尽量正交；交叉口道路不超过 5 条，交叉 角不小于 60 不大于 120。 与对外交通衔接得当。 （3）满足环境和管线布置的要求 道路最好能避免正东西方向，应有利于夏季通风、冬季抗御寒风。避免过境交通穿越市区、交通性道路穿 越生活居住区。道路规划为工程管线的敷设留有足够的空间。 3）城市道路系统规划的程序 现状调查，资料准备及图纸；道路系统初步规划方案（功能、骨架要求） ；交通规划初步方案（交通量预测 及分配，道路面积密度的预测） ；修改道路系统规划方案（深入研究道路红线、断面、交叉口） ；绘制道路 系统规划图（含平面图、横断面图） ；说明书。 4）城市道路分类 按城市骨架分类：快速路、主干路、次干路、支路。 按道路功能分类：交通性、生活性道路。 5）城市干道网类型 方格网式道路系统：地形平坦，利于布置，对角联系不便，非直线系数大，穿越中心区。 环行放射式道路系统：以广场组织城市，利于联系外围，环形干道利于中心外的市区和郊区联系。放射形 干道易把外围交通引入市中心，环行干道使城市呈同心圆扩张。 自由式道路：非直线系数较大，较易形成活泼、丰富的景观效果。 混合式道路系统：方格网+环形放射式的大城市发展后期效果较好。 链式道路网，由一两条主干道作纽带，串联较小范围的道路网，兰州。 6）城市各级道路的衔接 原则：低速让高速，次要让主要，生活让交通，适当分离（公路与城市道路） 。 高速公路与城市道路的衔接：不得直接与城市生活性道路、交通性次干道相连。对于特大城市，可直接引 到城市中心地区边缘，连接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。对于较大城市，通过 立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网连接，对于小城镇，通过立交引出交通干道，与主干道连接。 公路与城市道路 的衔接：可 直接与城市外围干道相连，要避免直通城市中心，把公路与城市交通分离开 来，有两种方式－立交、公路绕城改道。 7）城市交通枢纽布局 包括：货运、客运、设施性三类 货运：包括仓库；市级物流中心通常布置在城市外围环路与通往其他城市的高速公路相交的地方。在中心， 可结合商业和工业用地的布置，安排若干次一级的流通中心。 设施性：人行天桥、地道和停车场，公共停车场用地面积按人口 0.8-1.0 平方米。 8）城市道路系统技术空间布局 交叉口间距：快速路：1500－2500 米，主干道：700－1200 米，次干道 350－500 米，支路 150－250 米。 道路网密度：城市干道网密度＝干道（快速路、主干路、次干路）总长度/城市用地总面积。规范：大城市 2.4-3km/km2；中等城市 2.2-2.6km/km2。 几本国外城市著作的读书笔记（对于写论文和写规划设计说明超有用） 几本国外城市著作的读书笔记（对于写论文和写规划设计说明超有用）
    《城市设计新理论》 ，作者：c.亚历山大 h.纳斯 第一章 城市发展的思路 i. 强调整体性 新的生长是由原有的具体的、特殊的结构属性产生的。 ii. 整体性的特征： 1. 整体性是渐近的：一步一步开始 2. 是不可预测的 3. 是连贯的 4. 是富于感情的。因为和我们密不可分—可能是说，我们本身就是这个整体化系统的一部分，我们在形成 他并且被他形成，一种互形成的关系。 iii. 整体性是由过程得来的： 过程必须保证每一种新的建设行为在深层意义上都与过去发生的一切相联系。 第二章 总法则 壹 大杂烩的思想：城市中充满了各种各样的似乎毫不相关各执一端的动机。这种大杂烩仍然是应该进行组 织的，而不是完全的放任的伪民主。“总之，没有整体的意识，这种著名的大杂烩只能引起思想上的混乱。” 貳 “每一个新的建设行为必须有一种基本职责：它必须创建一种连续的自身完整的结构。” 參 认为产生整体性的过程“是通过逐渐产生出一种在空间上被定义为‘中心区域’（the field of centers）的机 构而呈增长趋势进行的“。这个东西，应该就是东南大学的那篇相关论文中所谓的自适应系统的系统的”基 核“吧。 其实，作者在后边的补充说明中点出，总法则其实就是要求或者说追求一件事情：“建设的每一个行为，即 城市发展的每一次飞跃都是朝着创造整体性的方向进行的。”这个事情我总是以为，他似乎还是在以一个欧 洲的中世界小城为模版和榜样来认定一个城市，但是大都市还能够那么的机械的要求整体性吗？或者大都 市的所谓的“整体性”是一种更加隐含或者说更加民主的东西？大都市中的法则是什么呢？ 肆 但是，他提供了将一条法则付诸实施的一种可以借鉴的手段：将一条不容易被实施的法则作为一种基本 的上层导则，而根据它制定出一系列的是指具体化、可实施的“过渡法则”，这些法则具体而清楚，能够指 导人们做什么和怎么做。 并且作者强调了法则的重要，这个非常的类似于希望在斋堂付诸实施的东西，就是说能够通过一系列的具 体的、可实施的法则来使一个城市产生一种整体性。 从亚历山大的两本书中可以看出：他似乎总是希望建立一套模块菜单，他非常擅长的一种优点就是能够将 某一些非常理论化的构想通过某种转换使之非常的具备可实施性，当然这种转换是否成功、或者说在多大 程度上成功，是个值得讨论的问题。 伍 总之，这条总法则可以归纳为：追求整体性。 起码，这是亚历山大对于好的城市的定义，尽管他还非常的含糊 城市设计新理论》笔记 02 第三章 城市发展的七条细则 壹 细则 1：渐进发展 将大的发展化作不断的小的增长。“发展规模必须相当小，以便有空间和时间进行整体化发展。” 3 条子法则： i. 任何建设项目都不可过大。 ii. 确保合理的大小混合比。 要求大中小型项目的建设总量（投资）要保持同等水平。 iii. 在渐进发展中有一种合理的功能分配： 住宅、商店餐饮、社区服务、办公、工业建筑、停车场等等应该有合理的混合。
    貳 细则 2：较大整体性的发展： 渐进发展本身不创造大型整体化，但是之所以采用这些方法其实中就是为了创造更好的、更合理的、更可 实施的大规模整体化。 这个和“渐进发展”是一种动态互动的关系，“在单项工程和确立更大整体性的非正式过程之间有一个连续的 反馈过程，一直到小的建设项目能确切的逐渐创建出更大的整体化。” 其实这个是在强调每一个小型的建设项目都应该有助于其形成上一个层次的整体性，而不是一种孤立的过 程。具体解释 p33。 7 条子法则： i. 在发展过程中，一些更大的建筑物或者中心在涌现。 这个地方用了“涌现”，反而让我明白了怎么去理解“涌现”这个词本身：就是说某一个层级不应该是直接的 针对其自身来创造，而是通过其下一层级的因子、其之间通过某种合理的规则的运动然后生成的，总之， 每一个层级都应该是自下而上的进行构建的。 ii. 这些较大的中心是慢慢出现的。也就是说，没有一种建设行为能完全独自产生这些建筑群，每座建筑都 是逐步建成的。 iii. 这些较大的中心是自发出现的。不是预设的，是“意想不到”的。 iv. 一条可能因为翻译问题不解其意的规则。具体在 p33,我想它可能是说明大型结构其实对于城市、对于城 市意象能够起到积极的作用。 v. 大型中心形成 3 部曲： 1. 某个项目为新的大型中心提供某种启示—开端—从下边的例子来看，不仅仅是个“启示”的问题，而且这 个东西本身是个开端，是整体的一部分。 2. 一项或者多项其他项目（小的渐进的增长）定位了中心结构的主要轮廓。 3. 一系列后续项目逐步完成这个中心。 亚历山大写的东西有点像日本人，就是说往往非常的实用和浅显，是属于能够将艰深的理论和现实的建设 搭起桥梁的著作，非常的适合忙于实践的人阅读。 在下文中他细致分析了一个林荫道（以及形成他的建筑）的实例，我有了很多的感悟的东西： I. 他所谓的“中心”其实是指街道或者广场空间，就是说是城市中的“底”空间，城市中的“虚空”部分、非建 筑部分，也就是说是城市中的开放空间、真正的城市空间（因为这些空间只有在城市中才能够通过密集的 建筑形成、并且往往是一种放弃了隐私的空间） 。 II. 城市开放空间—这些“中心”其实是在组织城市建筑、在组织城市空间，是一种城市级别的组织元素。这 个大概就是齐康的“留出空间“。 III. 他所谓的“建设项目“就是指城市建筑。 IV. 他用了大量的自己的语言，其实很是似乎没有真正的学者语言的严谨，但是我想这个不妨是我学习的 榜样了。毕竟我是不能够真正成为一个哲学建筑师的。 总之，在他这里，简单说，每一个城市建筑都处于一个非常的紧密的、有着非常多的联系链的网络之中， 每一个建筑都会在同时形成多个开放空间，并且在城市的多个、甚至多级别的子系统中起着多样的作用。 它可以同时形成一条林荫道的边界，同时启示去建设一个大花园（一个新的花园开放空间系统，一个城市 的子系统） 。 “环境的整体性就是通过这些为数众多的较大中心纵横交错、相互搭接。以最错综复杂的方式形成的。“ 作者举的这个例子很好，不过就不在这里复述了， （p33~43） 总之，将城市的发展比做了一种连锁反应。 參 细则 3：构想 其实是说明了对于项目性质、项目所起的作用的一种建筑策划，主要是从城市角度，同时有一定类型学的 倾向，比如：“它还必须具有能在人与人之间被交流并能被其他人强烈感受的特征。“ 不过他的构想似乎非常强调一种个人的幻想的色彩，反而是一种预设，这个和他前面的一些观点产生矛盾。
    这一点不合乎我的方向。我想这大概来源于他对于古代某些非常有着个人色彩从而带来一种传奇性的建筑 的迷恋吧。 他认为这种构想—这种个人幻想的产物更加富有人性。 肆 细则：正向城市空间： 这个东西其实就是说是“积极城市空间”，其实就是芦原信义曾经定义过的积极空间，亚历山大只不过是强 调了要把城市开放空间设计为积极空间而不是散乱的毫无秩序的消极空间。 按照芦原信义的说法，非常重要的就是这个空间应该是有边界的，而不是散漫没有边界的发散的空间，边 界非常重要，边界赋予场所以秩序。 这样的城市开放空间就能够形成同样是芦原信义强调的那种杯图中的那种互形成的图底紧密的关系，建筑 外墙成为了图底的分界线和“折痕”。 他这个里面又分类为很多实施性的细则，在这里没必要多说了，仅仅把其中一些我认为比较重要的东西摘 录： 1. “特别的，建筑必须能形成一系列交叉点和街道，交叉点是一些小的露天街道……这些交叉点必须来说 大约相隔 300 英尺，中间由街道和胡同相连。 这个论点非常的支持了我的”建筑形成街道“的观点。 2. 作者主张的城市设计顺序：“首先是人行空间，其次是建筑物，最后才是公路。“ 3. “古老城市的空地正是由形式单一的形状所组成，建筑物则是更不规则且呈松散状，它的主要功能是包 围和形成空地。“ 这个对比非常有意思，就是说，在”古老城市“中—看来得是欧洲的—室外空间比建筑本身更加重要。 伍 细则 5、细则 6 略去，讲了一些建筑设计基本知识。 陸 中心的形成 本书相当一部分语句看得出来都是作者作为一个实干者在努力用自己有限的理性知识描述自己从实践中得 来的经验之谈，所以很多语句都表现出一种努力追求准确的不准确性。因此写这个书的笔记还是不如用自 己的语句和逻辑顺序加以整理好一些。 1. “每个整体都必须自成中心，还必须在它四周产生出一个中心体系。” 2. 中心的定义：作者的意思，中心不是其词义上所暗示的“一个点”，而是一个实体、一个系统。仅仅是其 相对于其上一层级系统来说相当于一个点。 3. 对称性： 作者非常强调这一点，认为“中心”的形成、发展、变化和进化的过程中总是呈现或者追求一种“基本的对称 性”，大概他认为对称性是最稳定的，而稳定者容易形成中心，而且这个应该主要是其经验之谈。 他所说的“对称”倒是不是什么深奥的哲学含义，而就是一种视觉上的均衡或者对称。 或者说，作者看来的一个稳定态的系统，拥有一种对称性。 这个我看，这一点不必拘泥。 4. 中心、和系统，拥有层级性。 这个本身就是城市的一种非常鲜明的特点，齐康也有提到。 《城市设计新理论》读后感 壹 非常强调城市的整体性，其实是强调一种系统性—系统内的因素之间都是紧密相关的。这个是最近一 直的阅读的书籍的当代城市理论的共同方向，即：将城市作为一个复杂自适应系统来看待，将城市作为一 种拥有多链接的网状结构来看待。 貳 提倡一种小规模、渐进式的城市建立和发展、更性的方式。这个应该和北京当下旧城更新的“微循环” 是一致的。 參 当代城市观点不是一种或者说不赞成一种无政府主义的自由态生长，而是强调以一种更合理的、反而 是更富有深层秩序和组织性的方式来进行。其实是在强调一种更紧密合理的组织性。一种民主制度的组织 性。
    肆 作者有一定的对于农业时代小型城镇的迷恋，这个会造成其一定的偏差。他的东西更适合进行小型区 域的具体的城市设计，似乎还不能够被称之为一种整体性的完成的城市思想。 伍 但是作者的设计组织方法、设计过程思路有个非常新的、好的东西：如何将个人的“拍脑瓜”创造纳入城 市的发展中来，使城市更加富有人性色彩。 这个作者其实强调了个人感性创造的重要性，而且创造了一种类似于民主选举、三权制衡民主国家体制的 设计制度来筛选和融合这种创造力： 1. 经过民主协商之后，建立一个专家组成的仲裁机构，相当于国会。 2. 制定一些可实施性的具体法则，这些法则由共同协商通过建立，具有强指导性，建立了具体的硬性筛选 标准，相当于法律。 3. 当个人创造性想法提出后，在不违反法律的基础上，仍然通过一种共同的讨论决定实施与否，这个就将 法律不易规定死的东西通过另外一种机制来决定，这个大概相当于道德。 这一套东西非常重要，才是他的最独特的地方。 陸 强调了将街道和广场等城市开放空间设计为积极空间、芦原信义所谓的“p”空间的重要性。 强调了图底的紧密关系。 城市开放空间成为了整个城市的足够的”粘合剂“，成为了组构元素，正是这些开放空间将一个城市一层一 层的逐步组构起来。 《后汽车时代的城市》读书笔记 01 第九章 地区旅行 作者将城市类型的“梦想“基本分作两类：集中式城市和分散式城市。 集中式梦想主要是欧亚等人口密度大、有着悠久发展史的国家。而分散式城市主要是北美的梦想。 作者认为欧洲所主张的那种集中式、高强度的、以公交为主的城市梦想是缺乏现实意义的，而主张“一种 多样化的、而且与扩散的区域有着强大而持久联系的集中才能创造一种丰富的、可通行的、多样的、共同 的、景观化的城市“，主张这两种不同的极端类型的共存，认为“没有任何一种减少或禁止个人流动性的提 案在西方工业化世界，或假以时日在发展中国家的城市中，有成功的机会。” 萨夫迪在分析了典型的汽车城市洛杉矶之后认为汽车城市的发展其实陷入了一种互动性循环：“在汽车塑 造了城市的同时，城市本身现在被塑造成离不开汽车了。”“由于每个要素之间的开阔距离，沿任何通道或 在任何独特的地区都难以找到足够的密度来合理规划固定的公共交通线路。” 其实作者是在对当下进行的针锋相对的去高调提倡某一种解决方式的同时全面的否定其他的方式的这种 做法不满，认为现在的在寻求解决之道的路上的错误在于“似乎不同的旅行模式是互相排斥的，而重金投资 其中一种将完全阻止同时对其他项目的投资。”而作者始终坚持应该实行一种可选择的多样化。 第十章 通用车 作者提倡了或者说预测了两种解决私人汽车问题的、不同于欧洲的取消或者限制私人汽车运动的解决方 式。 1. 类似于阿姆斯特丹的共用自行车计划，作者设想了一种共用的汽车计划，仍然是小汽车，但是汽车不是 私有地，而是由某个公共机构提供。 2. 电子控制的高速公路。这样的话，每一辆汽车在相当程度上都由公共机构通过电子控制进行同意控制， 使交通的运作更加井井有条，“沿着引导轨道，在整个旅行过程中组成一条‘列车’”。 作者倡导了两者的结合使用，这个似乎有点像科幻片《》中的系统。这样的一个系统和欧洲不同的是：它 仍然将速度放在第一位，同时这个体系相应的就牺牲了一定的个人的自由。这个大概就是欧美的思想的差 别。欧洲的“步行—自行车—公交体系”则将速度放在了第二位。 其实作者同时倡导了一种包容的、不是非此即彼的思考方式，所以其实不要将两者对立了来考虑。 而对于作者倡导的体系，相应的我认为私人汽车应该倡导一种小型化趋势，以节省城市空间。新加坡等国 家的搭车制度其实是认为了不满乘的私人汽车对于空间的浪费，而作者的体系倡导的体系尊重个人交通的 目的地的不同，但是相应的应该在汽车设计中进行一定的结合。