一、解释下列名词与概念（每题3分，计30分）
1．包运合同
在议定合同时，只约定承运货物的数量、承运的期限和运费及船舶类型特征等主要内容，具体的航次数、每次运量多大及用什么样的船舶装运，则由出租人决定。只要出租人在规定期限内，将指定的包运货物从一港运至另一港，即有权收取包运运费。
2．海运单
证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船的不可转让的单证。
3．货物收据
承运人签发的提单及其他单证，用以证明收到该单证中所列货物或货物已装船。除提单外的此类单证不得转让。
4．滞期（费）（见97年考题）
5．停租（见01年考题）
6．紧迫局面（见03年考题）
7．预备航次（见01年考题）
8．无效果无报酬（见95年考题）
9．委付制（见03年考题）
10．势必搁浅时的有意搁浅
1994年约克安特卫普规则规定，船舶不论是否搁浅，如果为了共同安全有意搁浅，因此所造成的共同航程中的财产的损失应认作共同海损。势必搁浅是指从事故发生当时的情况分析，即使船方不采取有意搁浅的措施，船舶也将搁浅。因此，势必搁浅其实是意外事故，势必搁浅时的有意搁浅原本不该列入共同海损。1950年约克安特卫普规则就是这样规定的。但是要对每一个有意搁浅事故进行鉴定是很困难的，为了简化理算手续，1974年约克安特卫普规则起，不再考虑船舶是否势必搁浅。
二、单项选择题（每题2分，计20分）
1-5 CAADB 6-10 DDCAB
三、中译英（每题2分，计10分）
适航平衡条款 Seaworthy Trim Clause
春天除外条款 Except in the Sping Clause
质询条款 Interpellation Clause
单独海损 particular average
不分离协议 Non-Seperation Agreement
四、英译中（每题4分，计20分）
1．The Vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose, to sail without pilots, to tow and/or assist Vessels in all situations, and also to deviate for the purpose of saving life and/or property.
船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口,有无引航员在船均可航行,在任何情况下拖带和/或帮助他船,亦可为救助人命和/或财产而绕航。
2．Demurrage at the loading and discharging port is payable by the Charterers at the rate stated in Box 20 in the manner stated in Box 20 per day or pro rata for any part of a day. Demurrage shall fall due day by day and shall be payable upon receipt of the Owners' invoice.
滞期费用由承租人按第20栏中规定的每日费率，不足一日者按比例计算，按日支付，并在收到船东的发票后支付。
3．In the event the demurrage is not paid in accordance with the above, the Owners shall give the Charterers 96 running hours written notice to rectify the failure. If the demurrage is not paid at the expiration of this time limit and if the vessel is in or at the loading port, the Owners are entitled at any time to terminate the Charter Party and claim damages for any losses caused thereby.
如未按上述规定支付，船东应书面通知承租人在96小时内支付，如仍未在此期限内付清，且如船舶在装港，则船东有权在任何时候中止本租约并向其索赔由此引起的任何损失。
4．Bills of Lading shall be presented and signed by the Master as per the "Congenbill" Bill of Lading form, Edition 1994, without prejudice to this Charter Party, or by the Owners' agents provided written authority has been given by Owners to the agents, a copy of which is to be furnished to the Charterers.
在不违反本租约的条件下，船长或船东书面授权的代理可根据1994 congenbill格式签发提单，并提交一份副本给租方。
5．The charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under this Charter Party.
承租人应对船舶所有人因签发其条款和内容所规定的责任超过船舶所有人和承租人签订的租船合同规定的责任而引起的所有后果和责任给予赔偿。
五、回答问题（每题7分，计28分）
1．列表比较关于提单的3项国际公约在责任期间，适航，管理货物，免责事项，责任限制和时效方面的异同
2．列表比较航次租船合同，定期租船合同和光船租船合同在出租人和承租人承担义务和费用方面的不同（见02年考题）
3．列表比较关于救助的2项国际公约的主要不同点
1910年救助公约 1989年救助公约
救助标的 海船、船上财产和客货运费 船舶或任何其他海上财产
紧急代理权 船长有权代表船舶所有人签订救助合同。 船长或船舶所有人有权代表船
上财产所有人签订此种合同
防污染义务 救助人和被救助人必须以应有的 谨慎防止或减轻环境损害
提供担保 有义务提供满意的担保的义务
(自己补)
4．列表比较关于船舶所有人责任限制公约的2项国际公约的主要不同点（具体数额可以忽略）
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1957年船舶所有人责任公约 |
1976年海事索赔责任限制公约 |
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适用的 船舶 |
海船，允许缔约国对300吨以下的海船以及其他种类的船舶是否适用公约作出保留。 |
海船，允许缔约国对300吨以下的海船以及内河船是否适用公约作出保留。对于钻井船，如果缔约国在国内法中规定的高于公约的责任限额或已加入有关这类船舶责任限制的公约，则不适用。 |
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责任主体 |
船舶所有人、承租人、管理人及经营人；上述人员的受雇人；船舶。 |
船舶所有人、承租人、管理人、经营人、救助人和责任保险人；船舶；船舶所有人及救助人应对之负责的人。 |
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限制责任 的条件 |
上述第一类责任主体的“实际过失或私谋”引起损害，不能享受责任限制；如果第一类主体和第二类主体竞合，则只有在其作为第二类主体时履行相应职务中的行为、疏忽或违反义务时，责任主体才可以享受责任限制。 |
如经证明，损失是由于责任人本身故意，造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。 |
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限制性 债权 |
（a）船上所载的任何人员的死亡或人身伤害，以及船上任何财产的灭失或损害； （b）不论陆上或水上其他人员的人身伤亡及船舶所有人须对之负责的船上人员或非船上人员的行为、疏忽或不履行义务，责任主体仅在上述行为、疏忽或不履行义务发生在船舶的驾驶或管理、货物的装卸、运送或旅客的登离船、运送中时，才可限制其责任。 （c）有关船舶残骸清除的法律所规定的以及因起浮、清除或拆毁沉没、搁浅或被弃船舶（包括船上任何物件）所产生的任何义务或责任，以及由于对港口工程、港池或航道所造成的损害而引起的任何义务与责任。 |
（a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔； （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔； （d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔； （e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔； （f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。 上述所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。但是，第1款（d）、（e）和（f）项所列的索赔，在其涉及与责任人所订合同规定的报酬时，不应受责任限制的制约。 |
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非限制性 债权 |
（a）救助报酬的索赔及共同海损分摊提出的债权； （b）根据调整船舶所有人与其受雇人之间的雇佣合同的法律规定，船舶所有人不得限制责任或虽可限制但限额高于本公约规定的。 |
（a）有关救助或共同海损分摊； （b）有关1969年责任公约及其生效议定书规定的油污损害； （c）根据调整或禁止核损害责任限制的国际公约或国内法提出的债权； （d）对核动力船舶所有人提出的核损害索赔； （e）根据调整船舶所有人或救助人与其受雇人之间合同的法律规定，船舶所有人不得限制责任或虽可限制但限额高于本公约规定的。 |
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责任限额及基金分配 |
“事故制度”和“金额制度” 单纯人身伤亡索赔，每吨3100金法郎； 单纯财产损害索赔，每吨1000金法郎； 同时有上述两项，分别按每吨2100金法郎和1000金法郎建立人身和财产基金。 当人身伤亡基金不足清偿实际索赔时，不足部分与实际发生的财产损害索赔按比例分配财产损害基金，各人身伤亡及财产损害索赔人将分别按比例分配新的人身伤亡基金和财产损害基金。 |
“事故制度”和超额递减的“金额制度” 500吨以下船舶按500吨计算。人身伤亡赔偿基数333000SDR，财产损害赔偿基数167000SDR，500吨以上船舶按吨位分级增加一定的数额。 对于单纯的人身伤亡索赔，按人身伤亡限额建立人身伤亡基金； 对于单纯的财产损害索赔，按财产损害限额建立财产损害基金； 同时由上述两项，分别建立责任基金。 当人身伤亡基金不足清偿实际索赔时，不足部分与实际发生的财产损害索赔按比例分配财产损害基金，各人身伤亡及财产损害索赔人将分别按比例分配新的人身伤亡基金和财产损害基金。 |
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责任基金的设置地点 |
（a）发生损害索赔事故的港口； （b）如事故发生在港外，则在事故发生后，当事船第一到达港； （c）如系人身伤亡或货物损坏的索赔，则在旅客离船地或卸货地港口。 |
（a）发生损害索赔事故的港口； （b）如事故发生在港外，则在事故发生后，当事船第一到达港； （c）如系人身伤亡或货物损坏的索赔，则在旅客离船地或卸货地港口。 （d）实施扣押的国家。 |
六、积累核查（每题2分，计8分）
1．写出你知道的提单种类5种
已装船和收货待运提单；记名、不记名或指示提单；清洁、不清洁提单；倒签、预借提单；直达、转运提单；全式、简式提单；多式联运提单；电子提单；并提单、分提单……
2．写出2个航次租船合同标准格式的名称（用任何形式表示皆可，例如，中文或英文，简称或全称，不完全的名称等，但要使人明确知晓）
金康76、金康94
3．写出2个定期租船合同标准格式的名称（用任何形式表示皆可，例如，中文或英文，简称或全称，不完全的名称等，但要使人明确知晓）
NYPE 46、NYPE 93
4．LOF版本情况
1908、1924、1926、1950、1953、1967、1972、1980、1990、1995、2000
七、自由发挥（8分）自己做，一定要做
用详细提纲的方式表示你所知道的关于海商法中船舶碰撞的知识点。
八、论述题（每题13分，26分）
提示：先回答问题所涉的知识点，在展示各种异议及其背景，最后表达你的看法
1．航行过失和管船过失
航行过失又称“驾船过失”，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失行为。例如船长、船员违反相关的航行规则和避碰规则等。
管船过失，是指船长、船员等在维护船舶的航行性能和有效状态上的过失行为。例如打压舱水方面的过失等。
根据海牙规则、维斯比规则和我国海商法的规定，上述过失是可以免责的。这是因为海上运输的风险所致。该风险不仅体现在海上的特殊风险上，还体现在不能现场指挥的大量船员方面。海上的每个过失都可能造成重大后果，如果将这些损失统统加在承运人身上，很可能导致其破产等不能继续营运的情况发生，这大大不利于海运业的发展。
承运人援引这两项过失免责时需注意不包括开航前和开航当时所犯的过失。因为如果犯有这样的过失，说明承运人没有尽到其适航的义务而不能免责。
在两种过失中，航行过失较容易确定，但判断管船过失则会遇到与管货过失交织的问题。管货过失是指承运人应当妥善谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸下所运货物。在众多国家和重要的海牙规则、维斯比规则的规定中，管船过失可以免责，但管货过失不能免责。一般认为，船长、船员等在实施某项行为时的动机是区分两者的标准。如果是为了维持船舶的性能而发生的过失，则为管船过失；如果其过失行为是在对货物实施照料的过程中发生的则属于管货过失。此原则有时会产生一定的不公平，因而在确定动机的同时，还要确定在实施该行为时是否对货主的利益给予了应有的关照。比如进入舱内修理船舶时揭去了用于遮盖货物的帆布而未采取任何防护措施，致使雨水淋湿了货物，此种情况船东应该负责。
根据汉堡规则的规定，废除了航行过失和管船过失免责。这一规定对世界航运法律体系带来了相当大的影响。因为传统的共同海损制度和保险制度都建立在这两项过失免责的基础上，如果废除，将影响到相关所有规定的修改。但至今为止，有关是否应该废除的争论仍在进行中，汉堡规则也没有被大多数航运大国所接受，新的UNICITRAL运输法草案也基本保留了这两项过失免责，可以看出，在国际范围内取消免责的时机还没有到来。
2．国内船舶油污案件处理的法律依据（见00年考题）
