76.    竖曲线：在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车安全，缓和纵坡折线而设的曲线。
77.    转坡角：变坡点处的转角他为转坡角，其大小等于两相交坡段线的倾斜角之差。
78.    地面线：纵断面图上表示原地面高程起伏变化的标高线。
79.    地面标高（黑色标高）：地面线上各点的标高。
80.    路面设计线：表示道路中心纵坡设计的标高线。
81.    设计标高（红色标高）：设计线上各点的标高。
82.    施工高度（填挖高度）：设计线上各点的标高与原地面线上各对应点标高之差。

上册第5章：城市道路横断面规划设计

83.    道路横断面：沿道路宽度方向，垂直道路中心线的方向上所作的竖向剖面。
84.    横向安全距离：一般指对向行车安全距离、同向行车安全距离、与路缘石的安全距离以及与墙面等构筑物的安全距离。横向安全距离与行驶车速、车辆行驶时的摆动宽度以及在小弯道上行驶时内侧偏移的宽度有关。
85.    道路红线：城市中道路用地和其他用地的分界线。是指道路用地（Ｓ）宽度加上市政设施所需增加的用地（Ｕ）宽度和在道路上所增加的城市绿化用地（Ｇ）宽度所组成的总宽度界限。
86.    机动车道：城市道路上供各种机动车辆行驶的部分。
87.    非机动车道：城市道路上供各种非机动车行驶的部分。
88.    车道宽度：在机动车道上为每一纵列的车辆提供安全行驶的地带，称为一条车道。
89.    交叉口折减系数：路段上交叉口间距较小时，车流不能连续通行，因此对路段设计能力还应予以修正，修正系数主要受交叉口间距和信号灯配时的影响，称为交叉口这间系数。
90.    一条自行车道的通行能力：通常是按照其道路宽度内可折算成1米当量宽的车道数去除在单位时间内通过的自行车数。
91.    路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地。其主要的布置内容是人行道、城市市政公用服务设施用地和绿化用地。
92.    路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行路面外侧至路基边缘保留的带状用地称路肩。作用是保持车行道功能，临时停放故障车辆；作为路面的横向支撑；供行人通过。
93.    边沟：设在车道边缘用于排水的纵沟
94.    路缘石：是路面边缘与横断面其他组成部分的相接处的边缘石。
95.    分车带：在多幅路横断面内，沿道路纵向设置带状分隔车流的设施。分为中间分车带和两侧分车带。作用——分割车流；安设交通标志、公用设施与绿化；设公交停靠站；在交叉口为增设进口道提供场地；保留远期车行带拓宽的可能。
96.    路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地。
97.    路拱：对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧低的拱形，称为路拱。
98.    路拱高度：从拱顶到路缘平石的高度。
99.    横坡（路拱坡度）：由拱顶向两侧倾斜的坡度。为了使车行道，人行道和绿带上的雨水迅速排入雨水井或边沟。
100.    标准横断面：表现一条道路全线或某主要路段一般情况的横断面。用以表示横断面各组成部分的内容和宽度尺寸、横坡度和坡向、排水方向、竖线高程。

上册第6章：道路线形综合设计

101.    红线设计：根据道路网规划已大致确定的路线走向与道路性质、路幅，进一步确定道路的走形，位置、主要控制标高、横断面组合布置以及主要交叉口和广场的平面安排。
102.    道路定线：在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形，地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平，纵，横三方面的合理安排，确定道路的平面，竖向线性及其主要技术经济指标，并绘制平，纵断面的设计图。
103.    主导纵坡：道路中心线结合实际自然地面起伏所得土方填挖工作量最少的平均自然纵坡度。
104.    展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡大于道路设计容许的最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸路线长度沿山坡逐渐盘旋而上，以达线路终点。这种减缓纵坡，延长起、终点路线长度的设计定线，称为展线。大致可以分为自然展现、回头展现、螺旋展现三种形式。
105.    回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山设置的“回头针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。
106.    颈距：回头曲线的平面布置中应使上首路基中线到下首路基中线的横向间距小于或等于实际地形所能提供的最小距离，这一间距称为颈距。

上册第7章：道路交叉口规划设计

107.    道路交叉口：道路与道路（或铁路）相交的部位。
108.    分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。
109.    交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点。
110.    冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90度）相互交叉的交会点称为冲突点。
111.    视距三角形：（94/00/03/04）由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠近中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形。
112.    缘石转角半径：为了保证右转车辆能够以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线，或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶轨迹。
113.    渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确的轨迹线的车道内行驶，使司机和行人很容易互相看清自己和对方的行动去向，避免车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通。
114.    交通管制：用交通信号灯或交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。
115.    点控制：单点定周期自动控制信号，根据车流量大小和交通特点，事先确定合理的信号周期和绿灯时间。
116.    线控制：是指在一条干道上相邻交叉口交通信号的联动控制。
117.    面控制：设在交通繁忙的中心区，把该区交叉口的控制系统连接起来，组成自动适应网络交通系统控制，根据检测器测得的交通数据自动调节信号的周期时间，相位分配及绿灯时差。
118.    周期长：绿灯信号显示两次之间所需要的时间，即红，绿，黄灯显示时间之和。
119.    相（相位信号）：表示在信号化交叉口给予车辆与行人通行权的程序。
120.    绿信比：即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比。
121.    相位差：表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差。一般用于线控制和面控制。
122.    交叉口展宽：由于道路车辆到了交叉口，有一半以上时间要分给横向车辆使用，只能用展宽交叉口进口道，增加车道数的方法，提高路口通行能力，使之与路段通行能力匹配。
123.    交通岛：高出路面的岛状设施，分为导向岛、分隔岛、安全岛三种形式。
124.    导向岛：为指示和规定右，左转交通方向设置的交通岛。
125.    分隔岛：为把同向或对向交通分开而设置的交通岛。
126.    安全岛：为行人提供躲避车辆的场所而设置的交通岛。
127.    交叉口的通行能力：是指各进口道在单位时间内通过的车辆之和。
128.    停止线法：以交叉口的停止线作为基准断面，无论左转、直行或右转，只要在有效的绿灯时间内通过了停止线，即认为已通过交叉口。
129.    冲突点法：认为车辆通过了交叉口内的冲突点，才算通过了交叉口。
130.    交叉口饱和交通量：当绿灯信号出现时，除了等待绿灯的头1、2、3辆车通过停止线的平均时间比较长之外，其他车辆都以一定的车头间距通过停止线，这种状态下的交通量。
131.    高程箭头法：根据交叉口竖向规划的原则和要求，确定出入口各主要部分的设计标高，并标注于交叉口图上，用箭头表示排水方向。
132.    设计等高线法：即用等高线来表示交叉口个部位的设计高程及排水方向。
133.    路脊线：通常为对向车辆行驶轨迹的分界线，也就是车行道路的中心线。
134.    标高计算网：是竖向规划中计算交叉口范围内各点标高的一种辅助线。交叉口标高计算网一般由圆心法、等分法、平行线法三种形式。
135.    环形交叉口：在由几条道路相交的平面交叉口中央设置一个半径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆沿环岛逆时针行驶，并将行驶过程中的冲突点变为交织点。
136.    交织：是指行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运动。
137.    交织段长度：在环状交叉口，进环和出环的两辆车辆，在环道上形式时互相交织，交换一次车道所形驶的路程，称为交织长度。交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。
138.    交织角：检验车辆在环道上交织行驶时的安全情况，它以右转车道距外缘石线处1.5m与绕中心岛缘石线外1.5m处连成的两条切线的交角来衡量。
139.    立体交叉口：是指用跨线桥或地道使相交道路在不同的平面上相互交叉的交通设施。
140.    分离式立体交叉：是指相交道路空间分隔，彼此间无匝道连接的立体交叉形式。
141.    互通式立体交叉：是道路立体交叉的完整形式，它不仅需要修筑立体交叉构筑物，而且还应设置连接相交道路的匝道，将各个方向的车流通过匝道相互联系，形成一体，保障车辆顺畅通过。
142.    匝道（94）：匝道是用以连接上下各层道路供左右转弯车辆行驶的道路。
143.    集散道：为车辆进出快速道路而设置的车道，由加速道和减速道组成。

上册第8章:城市道路路面基本知识

144.    强度：是指路面抵抗车辆行驶时产生的不同的压应力、拉应力和剪应力的能力。
145.    刚度：是指路面抵抗变形的能力。
146.    粗糙度：是指道路表面与行驶车辆轮胎之间应具备足够的摩擦力，以满足车辆滚动前进或制动停车的安全需要。
147.    车辆的重力作用：包括自重和载重，通过轮胎与路面的接触面，传递给道路路面，再由路面扩散至路基。重力作用是垂直方向上的作用，经传递扩散，最终由土路基承受。
148.    动态作用：是指车辆在路面行驶时，由于自身的震动和路面的不平整，车轮以一定频率和振幅在路面上跳动，使作用于路面上的轮载呈时大时小的变化作用。
149.    面层：是路面结构最上面的一个层次，直接受行车、自然条件等因素的影响，并将荷载传递至基层。
150.    基层：在面层以下，是路面的主要承重层，主要承受由面层传递的荷载垂直力。
151.    垫层：设置在基层以下与土基之间，作用主要是隔水、排水、防冻和扩散应力，改善土基和基层的工作条件。此外还能阻止路基土挤入基层，起隔离作用，保证路面稳定性。