1.简述ITS的基本概念，可以采用哪些ITS技术实现公交优先？
答：智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、难确、高效的交通运输管理系统。
a.交通信息采集系统b. 信息处理分析系统c. 信息发布系统d.先进的交通管理系统e.先进的公共运输系统f.先进的出行者信息服务系统g.车路协同系统
2.现在物流系统的构成以及公路快速货运在物流中的地位和作用？
答：物流系统由包装、装卸、搬运、运输、储存、流通加工、配送、物流信息等子系统构成。 作用：从宏观物流分析，公路快速货运是物流体系的重要组成部分，也是实现多式联运的快速货物运输的重要基础。
从微观物流分析，公路快速货运发展与物流本质一致，都是为了实现顾客满意，连接供给和需求主体，克服时间和空间阻碍的有效、快速的货物与服务流动过程，都是由运输、存储、搬运装卸和信息传递等基木机能组成。
从物流供应链来看，公路快速货运主要处于物流供应链的中下游，主要是满足制造商与销售商、销售商与消费者之间的高级运输需求，对物流供应链的顺利运行起到重要作用。公路快速货运又不仅限于供应链环节，还延伸到了消费者之间的快运需求。
3.航空运输中空域划分及基本特点？
答：空域划分：包括飞行高度层的规定和空中交通服务区域划分。1）飞行高度层的规定，分为机场区域内和航线区域内2）各种空中交通服务区域的划分a.飞行情报区b.飞行管制区c.航路、航线d.空中走廊e.机场区域f.空中禁航区、限制区和危险区
基本特点：速度快、机动性大、舒适、安全、基本建设周期短、投资少。
4.智能交通运输系统的理论基础和关键技术？
答：理论基础：1）智能交通系统是以信号和信息技术为基础的，管理信息系统(MSI)、决策支持系统(DSS)、全球定位系统(GPS) 2）计算机技术与智能交通系统 3）多媒体技术与智能交通系统 4）智能控制与交通控制系统 5）通信基础与智能交通系统
关键技术：信息获取技术（GPS）、信息储存技术（GIS）、信息分析技术、信息发布技术、信息传输技术。
5.我国综合交通枢纽建设中的问题与对策？
答：问题：①交通枢纽建设进展相对缓慢 ②交通枢纽发展不平衡 ③综合交通网不完善 ④各种运输方式之间衔接不够紧密 ⑤缺乏统一的规划协调 ⑥管理体制落后 ⑦衔接方式单一 ⑧投融资方式协调不一致
对策：协调各种运输方式之间的关系，打破部门分割，发挥各种运输方式的优势，构成一个现代化的综合运输体系，合理利用既有枢纽，并建立综合功能的交通枢纽，使各种运输方式在运输结合部有效的进行衔接，组成一个有机的整体，提高综合运输能力，从而为国民经济发展提供功能完善的运输服务。
第一，铁路、公路、水运、民航客货枢纽应纳入所在城市的总体规划，与城市空间布局相协调，与城市交通网络有机衔接。
第二，对于铁路、公路和机场客运枢纽，应建立与其吞吐能力相适应的旅客集散和中转系统，与城市轨道交通、常规公交、出租车、私人交通等多种运输方式合理接驳，实现交通运输一体化。对于特大型城市的客运枢纽与城市中心之间的联系应以轨道交通或快速公交为主。 第三，对于主要港口枢纽，应将铁路和公路共同作为后方的集疏运手段。陆路货运枢纽也应充分考虑与其他运输方式的有效衔接。
6.城市轨道交通设施的的基本构成？
答：铁路线路与轨道、铁路车站与枢纽、铁路信号与通信、机车及车辆
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7.我国铁路发展的成就
答：综合交通骨干、运输效率高、
货运：重载化、电气化、大面积提速、双层客车技术、高速列车技术、青藏铁路技术、大秦铁路重载运输年运量屡创新高，到2010年底突破4亿吨。
8.航道分级与特征、其影响因素？基本要求？
答：（1）．按航道的等级划分。根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。
（2）．按航道的管理属性划分：国家航道、地方航道、专用航道
（3）.按航道所处地域划分：内河航道、沿海航道
（4）．按航道形成的因素划分：天然航道、人工航道、渠化航道
影响因素：a.自然环境因素，例如水文和气象条件影响、航道条件影响
b.人工环境因素 c.交通环境因素
基本要求：有足够的航道深度、有足够的航道宽度、有适宜的航道转弯半径、有合理的航道许可流速、有符合规定的水上外廓。
9.道路黑点定义及常发生事故位置及其改善措施?
答：道路黑点：道路事故多发点
隧道内、急转弯路段（单个急弯、连续急弯）、连续下坡路段、路侧险要路段（临水临崖的山区公路）、道路穿越村庄、学校等、宽路窄桥、公路或城市道路交叉口、长大下坡接小半径曲线、直线连接小半径曲线、长下坡回头曲线、平曲线与桥组合、城市立交匝道、大型停车场及出入口。
1. 隧道
隧道是交通事故的频发区，最主要的原因是：
a) 部分隧道的灯光昏暗，特别是在白天由外部进入隧道会使人的视觉产生短暂的调整适应状态而无法全神贯注驾驶；b) 进入隧道大部分驾驶者不开汽车前灯，造成驾驶前方视距和视线受阻；c) 隧道内警示和安全的牌子较少，影响行车的安全；d) 隧道的空间封闭，而且隧道的墙壁离车辆很近，两旁的环境过于统一，容易造成眩晕、不适等感觉，造成驾驶的安全隐患；e) 隧道的墙壁离车辆很近，使驾驶者感觉在行驶中快速向后移动，造成车速和行车间距的误估，容易引发追尾事故；f) 部分设施不完备的隧道内，路面容易结冰，烟气不容易排除，这些都会造成安全隐患。
改善建议：
a) 隧道设计中考虑进口和出口的光线过渡设计；b) 隧道内部的光线要充足合适，能见度要高；c) 隧道外部可由信号灯控制，在事故发生时进行交通管制，在内部出现情况时及时反馈给外部的车辆；d) 隧道的两侧设立一些防眩晕的设施；e) 可以考虑设置行车间距牌； 对策：道路构造和设施的改善（线形设计，建立山区道路停车休息站）；设施管理（速度的限制，交通安全从小做起）；宣传教育（图文并茂的交通教程和手册）；加强管理和法规教育
10. 交通评价中阈值概念及其依据，和阈值相关的都有哪些因素？
答：交通影响评价阈值是指土地开发项目需要进行交通影响评价的定量判断指标，满足阈值条件的必须进行交通影响评价；反之，则不需要。
依据及因素：城市和镇人口规模、建设项目的种类、项目规模和区位。
11. 铁路的主要技术标准？借鉴德国等国的铁路车站设计经验，我国铁路客运专线的铁路车站设计应贯彻哪些新理念?据此评价上海南站的优缺点？
答：（1）铁路等级、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引机类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型
（2）我国铁路车站——开放度低：乘客进站手续繁多，走行距离远；平面式布置：铁路车站占用很大的平面空间，而地面、地下空间利用率低；与城市交通的衔接不顺畅：换乘距离远，换乘能力不足（拥挤、杂乱）大城市铁路枢纽，尤其是铁路客运枢纽规划缺乏前瞻性。
 
德国铁路车站——开放度高：站台与外部空间很接近，乘客可直接进入站台候车；乘客和非乘客均可进入车站服务设施；立体式布置：铁路与公交立交换乘；综合交通紧密衔接：铁路、常规公交综合在一起。
我国铁路客站布局普遍采用中央广厅连系两翼多个分向候车厅的传统模式（线侧式布
1站屋位于站场一侧。只在站屋的一侧设进出口。对于车流量、客流量大的大局）。缺点：○
城市，不利于分流集散，容易造成城市交通的拥挤和堵塞，也不便于市区从各个方向来的旅
2站屋、站场联系不够紧密，进站流线迂回曲折流客到站乘车和到达旅客向各个方向疏散。○
3旅线过长，候车室远离站台，部分候车室得不到合理方便使用，并给客运管理带来困难。○
客从候车室到站台，必须通过较长的天桥(或地道)，将分散的客流又汇集起来，致使这个咽
4站屋、喉通道容易引起旅客心情紧张，常成为混乱、拥挤而又难以管理的地段。○站场分设，
用地较多。
站房与站场的重叠设置是当代新车站设计的普遍趋势。分线上式或线下式布局。线上式将整个站房或其主要部分(如候车厅)架空设于站场(股道、站台)之上。欧洲国家多采用线上式，日本以线下式居多。优点：是空间统一而灵活多用，流线简明而便捷通畅，不但提高了土地利用率，并为增加商业服务设施开拓了空间领域，提供了新型功能布局的可能性。
综合型客站功能布局是以客运作业与商业服务的相互关联为出发点。国外一些大型综合客站的特点是简化以售票为主的作业厅与通过厅两大空间，更自由地叠合站房与站场，从而摆脱了繁杂琐细的空间分割、曲折而长的流线。同时，丰富商业面积争取效益，车站及其附属商业、服务的部分合并为一个整体，从建筑面积看,商业、服务的部分远远超过客运的部分，仿佛车站附设在商业大楼中。
我认为，在我国的客站站房设计中，要保证足够的候车空间和进站作业面积。交通流线与空间组织都以客运功能为核心，商业服务仅为丰富客运的外用，这是近期功能布局设计的着眼点。具体设计上，还有以下意向:1) 依然设置横厅，强化其中心诱导功能，并为联系各功能空间如候车、售票、商业服务等的交通枢纽。各个功能空间彼此相互联系但相对独立、互不干扰；2) 在可能的情况下，因地制宜的将站房架空处理，分流叠置复杂功能，使其客流简便通畅，便于组织其他功能；3) 改传统的多个分向候车厅为少数集中综合厅，简化旅客进站流程。
（3）上海南站是我国世纪铁路车站设计的一个新里程碑，其设计思想有了很大的进步，开始向国际先进的铁路车站设计看齐。它摒弃了“以管理为本”、“以我为主”的铁老大观念，而引入“以人为本、环境和谐”的设计理念，强调火车站与城市的有机结合，强调地区性景观的整体效应；它摒弃了车站旅客人流与社会人流隔 离的传统站房模式，提出了解决铁路、地铁、道路公交的换乘通道“交融 ”的新思路。
与上海站相比，南站有很多优点：与轨道交通线的换乘距离明显缩短；南北区 互通，非铁路乘客可在南、北广场间穿行；自行车、公共汽车、出租车、郊区汽车、长途汽车等车站组合在一起，既保持了各自运行的独立性，又使不同类型的乘客相互换乘十分方便；自行车、公共汽车、出租车等具有各自的停区域，其进、出的交通流线有序高效；广场的环境优美；等等。这些对于便捷居民长、短途出行，乃至提升南站地区及铁路行业的形象都具有非常重要的意义。
与世界换乘最便捷的火车站相比，南站对铁路车站下面的地下空间利用还不充分，轨道交通与铁路之间的互通路径还不是最优，换乘距离还较远。解决上述 问题的关键有两个：一是铁路上下方空间应允许其它交通方式最大限度地接近；二是铁路检票体制的改革，使各种交通方式之间能很好地通融。 当然，这些是 发展中的问题，需要铁路和地方共同提高认识，以后在铁路车站布局设计（尤其是铁路下部的空间利用）及铁路客流管理等方面逐步改进，优化铁路与其他交通之间的综合性和融合性，使乘客换乘更加方便和快捷。
12.与欧洲发达国家相比，我国铁路客站布局设计有什么地方改进？
答: a）与欧洲发达国家车站相比，我国铁路客站比较偏重站房的设计。而欧洲的多数火车站，往往覆盖着高大雨棚的站台才是车站最重要的空间站房，一般作为车站的入口和购票查询以及提供各种商业服务的空间。借鉴这一思路我国的客站布局设计可以尝试从传统的“重站房轻雨棚“的做法逐步趋向于“一站棚一体化”、“场站一体化”的设计，达到车站建筑与铁路站场设计密切触合有机统一；
b）在站内空间环境设计上要把最大的空间最便捷的通道、最好的环境留给旅客；
c）在站内服务设施的设计上，应注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；
d）在流线设计上，应按照简洁顺畅的原则，尽可能缩短旅客的换乘距离，减少人流交叉。 e）客站应与城市规划相协调，站址选择应与城市规划相配合、铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通，道路交通有效衔接；