对策:加强高速铁路系统的技术研发。高速铁路的轨道技术我国目前已处于世界领先水平，但是车辆技术仍落后于世界先进水平。为此，应在积极引进国外现有车辆的基础上，争取同时引进最先进的技术，同时努力研发出自主产权的先进动车组，以进一步降低成本。国内机车车辆制造企业和有关科研院所应该发挥科技创新的主体作用，努力搭建一流的研发平台和制造平台。
2)高速铁路建设成本太高
除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本5个部分。高的建设成本，意味着巨额的投资和沉重的财政负担。
对策:合理设计高速铁路运行网络。高速铁路建设成本较高，这一现状是无法避免的。因此在建设高速铁路前，有关部门应该合理、慎重设计高速铁路运行网络，应考虑合理利用旧有路网，避免重复建设。特别是长距离客运线路上马之前一定要慎重，仔细调查研究，以免造成巨大的浪费。
3)对高速铁路的需求还存在疑问
由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。至于旅客出行是否有这样高速度的需求，这种需求有多大，则并未考虑，甚至出现在在高铁运营范围内只能购买高铁票，普通票一票难求的局面。
对策:合理预测旅客需求。在建设和运营中，应充分考虑乘客的承受能力，合理定价，在经济和社会效益优化的条件下进行运营。
4)车站与班次的设置是否合理
高速铁路是一个整体。在我国高速铁路迅速发展的过程中，车站与班次等配套设施的建设并不是很协调。只有车站、班次协调建设，这样才能使高铁真正的达到高速度，物尽其用。
5)高铁站点和其他站点的衔接
受到多种因素的影响，高铁站点与城市内部交通枢纽站点衔接往往出现不通畅的局面。 对策:高铁的建设过程中加强部门协调，充分考虑门到门的出行过程，加强与城市内部既有站点、枢纽的联系
27.上海成为航运中心所面临的机遇与挑战
自提出要建设国际航运中心以来，上海已连续5年成为世界第一大货运港口、世界最大的港口机械制造基地、世界第二大集装箱港口等。从这些港口航运业的“硬件”来看，上海国际航运中心和拥有的硬件实力和发展水平属于世界之最。
机遇：a) 长三角地区是中国经济发展最快最稳的地区之一，制造业的发展水平居全国前列，为上海国际航运中心建设提供了良好的宏观环境。
b) 集装箱深水港的建设标志着上海国际航运中心港口等级规模和运作层次提到了一个新的高度，为建成国际集装箱枢纽港打下扎实的基础。
c) 上海港成为水运中心能够发挥临港产业区的带动作用，能够发挥自由贸易港功能。
d) 上海港成为水运中心能够实施港口资源整合。上海市港口企业还能进一步扩大合作范围。e) 浦东国际航空货运枢纽港建设，京沪高铁，沪杭高铁和沪宁高铁的开通，长三角地区高等级内河集装箱运输网络建设等，都会给上海国际航运中心带来新的动力。
挑战与不足：从国际航运中心的演变历史来看，伦敦、鹿特丹、纽约、新加坡、香港等国际航运中心，虽在航运实力、区位优势、历史条件、腹地经济环境等因素上各具特色，但软环境的建设在其形成发展中也都发挥了至关重要的作用。反观上海国际航运中心的建设进程，硬件建设稳步推进，成效显著，但是，在软环境、软实力方面还存在差距。
a）外部的挑战:①国际港口之间的竞争更加激烈。竞争的方式已经从优化扩大港口硬件设施和通过能力为主，转向以提升港口软环境和服务功能为主。竞争已经转到了全方位高层次、涵盖众多相关部门的综合竞②国内不同区域之间的竞争也将出现新的格局，需要对上海国际航运中心在我国沿海港口发展战略体系中，特别是未来中转网络架构中的定位作冷静的思考。③国家加快转变经济增长方式，而欧美对中国出口商品将实行更为苛刻的贸易壁垒政策，以及世界反恐形势要求对货箱采取十分严格的检查措施等，都将对港口货源产生影响，对实现上海国际航运中心建设发展目标带来一定的制约。
b）内部的挑战:①区域内港口之间正在展开新一轮激烈竞争, 各港都在抢抓机遇, 加快港口基础设施建设, 对货源和箱源正加大争夺的力度。②区域内港航信息共享方面与区域港口信息一体化的目标尚有很大差距, 严重制约了区域内水运物流的发展。③集装箱海铁联运和内河集装箱运输发展滞后, 影响了区域内港口的协作联动和港口的辐射与集聚能力。④在口岸通关环境、港航人才资源、现代航运服务业等方面都存在着薄弱环节或制约因素。
总的来说，上海国际航运中心建设取得了重要进展，正步入重要的转型发展期，需要及时地从港口基础设施建设为主转向港口功能建设与拓展为主，从长三角地区各港口自行发展为主转向上海国际航运中心港口群整体有序协调发展为主，从立足长三角地区发展为主转向立足长三角地区和长江流域共同发展为主。区域内各港要进一步加强合作，以应对共同面对的机遇与挑战。上海需要进一步拓展港口功能，充分打造以作为全球供应链服务的节点、综合资源配置、集有形商品，资本、技术、信息为核心竞争力的“第四代”港口。与此同时，还需要在航运人才培养、吸引高级航运服务相关人才、航运人才进沪等方面，推出优惠政策。
28. 交通战略规划、综合交通规划、公共交通专项规划、交评的年限、使用范围、作用和主要方向
答：交通战略规划：城市远景战略规划是在城市社会经济发展战略和空间布局发展战略背景下对城市交通系统长远发展作出的总体部署。所研究的是交通需求总量、整个交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及相配套的交通政策、投资方向等。年限为20年以上，研究范围较综合交通规划大，包括：规划城市的建成区、郊区、郊县以及城市主要辐射范围内的其它城镇、开发区、居民点等。
综合交通规划：将城市对外交通和城市内各类交通与城市发展和用地布局结合起来进行系统性综合研究的规划。属于城市总体规划，与城市土地使用规划密切结合。是各交通分项规划、建设项目建议书即可行性研究、交通影响评价的依据。范围：覆盖城市规划用地范围。年限分为近期治理规划（5年以内）、中长期发展规划（5~20年）和交通发展战略规划（20年以上）。 公共交通专项规划：年限5~20年。覆盖城市规划用地范围。（作用未找到）
交通影响评价：是在开发项目的立项或审批阶段，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通所产生的影响，并确定相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。控制和引导城市土地利用形式和土地开发强度，从根本上解决城市过高的交通需求与交年限作为交通影响评价年限。
作用：为项目的选址、审批提供依据；确定拟开发的项目对周围道路交通运行的影响程度；确定项目的开发会带来哪些交通问题；确定降低项目交通影响的技术措施。
29.闭塞方式有哪些基本类型，对铁路通过能力有多大影响？
答：(1) 行车闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞
a）人工闭塞：以路签、路牌或路票作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人工来完成，所以叫做人工闭塞。这种闭塞制式已基本淘汰，被其他闭塞方式替代。
b) 半自动闭塞：发车站值班员必须办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测到区间是否留有车辆的设备时，还需由接车站的值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。
c) 自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法，因为不需要人的操作，所以叫自动闭塞。
(2) 对通过能力的影响：人工闭塞授受路签或路牌和办理闭塞时间较长，因此限制了通过能力半自动闭塞简化了办理闭塞手续，同时列车不需要为交接路签或路牌而减低速度。同人工闭塞相比在一定程度上提高了通过能力。自动闭塞，可以最大限度地缩短闭塞区间长度，而且不需办理闭塞手续。这样可以增大列车密度，提高线路通过能力。
30.铁路运输的适应性
货运：长距离、大货量；客运：城市间：大运量中长途
31.铁路路线：由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞隧道）、轨道（钢轨、联结零件、轨枕、道床、防爬设备、道岔）组成的一个整体工程结构。
32.铁路的主要技术标准
铁路等级、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引机类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型
33.当前世界铁路发展方向
国有铁路公司化、国有铁路民营化（民营的经营方式、私有化）、开展多种经营活动，扩大铁路经营范围、铁路旅客运输重新受到各国政府重视、大力提高旅客列车的速度是共同趋势、发展高速铁路是世界潮流、重 载货物运输、新型大功率机车、先进的信息控制系统和指挥系统
34. 铁路运输移动设备：普通铁路机车及车辆、高速列车、磁浮列车
高速列车基本要求：启动快、速度高、运行平稳、安全。技术要求：外形流线化技术、高速转向架技术、高速受流技术、高速列车车体结构设计及轻量化技术。
35.我国铁路发展的趋势，铁路网在未来的城市交通发展中是否有前景铁路客运除了电气化、客运化、高速化之外还要城市化：（1）大力发展大城市的市郊铁路（2）大力改善铁路车站与城市各种交通运输方式的衔接。
理由：钢轨间的摩擦力远小于轮胎与路面间的摩擦力—经济性好；城市人口的大量增长—规模性需求；市郊铁路造价低；可持续发展的要求：环保、节能、节地；能有效的缓解城市的交通压力和交通拥堵的问题。
36.什么是铁路枢纽？
答：铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成且能够协同工作的技术设备的总体
37. 铁路信号：是信号、联锁、闭塞设备的总称。分为：自动闭塞、半自动闭塞。
38.联锁：为了保证车站内行车和调车安全，必须实现进路、岔道、及信号机三者的联系和制约，成为联锁。
39.铁路设计行车速度是指：列车在路线上行驶所能保持的最大安全行车速度。
40.铁路平面圆曲线的设计要素：半径、外轨超高；缓和曲线的设计要素：线性函数、长度及超高顺坡。
普通铁路缓和曲线用三次抛物线。缓和曲线长度与此处的行车速度、圆曲线半径、超高顺坡、旅客舒适度要去有关。最大纵坡分为：限制坡度、加力坡度
41.车站的作用与分类
作用：车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。它是铁路与旅客、货主间的纽带；车站也是铁路运输的基层生产单位。
分类：按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。 按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。
中间站：中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。
区段站：区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点，是指解体与编组区段和沿零摘挂列车的车站，它是根据机车牵引区段的长度和路网的布局和规划设置的。区段站的主要任务是改编区段到发的车流，为邻接的铁路区段供应机车，或更换货运机车及乘务员，为无改编中转列车办理规定的技术作业，办理一定数量的列车编解作业和客货运业务。
编组站：编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。编组站的主要任务和作用可以归纳为： 解编各种类型的货物列车；组织和取送本地区的车流，即小运转列车；设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车；设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。