优点：①结构简单，易于使用，不需要小区之间的距离和时间；
②可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通量；
③对于变化较小的OD预测非常有效；
④预测铁路车站间的OD分布非常有效。
缺点：①必须有所有小区的OD交通量；
②对象地区发生大规模变化时，不适用；
③交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题：若现状交通量值为0，将来预测值也为0；对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。
④因为预测结果因方法的不同而异，所以在选择计算方法上，需要先利用过去的OD表预测现状OD表，比较预测精度；
⑤将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。
②重力模型法
根据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间距离平方成反比类推而成。重力模型预测认为两个交通小区的出行吸引与两个出行发生量与吸引量成正比，而与交通小区之间的交通阻抗成反比。
无约束重力模型：模型本身不满足交通守恒约束条件中的任何一个；
单约束重力模型：乌尔西斯重力模型、美国公路局重力模型。这两种模型均能满足出行产生约束条件。
双约束重力模型
优点：①直观上容易理解；
②能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响；
③特定交通小区之间的OD交通量为0时，也能预测；
④能比较敏感的反映交通小区之间行驶时间变化的情况。
缺点：①模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在着一定的偏差。
②一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值；
③交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；
④求交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出；
⑤交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能；
⑥利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量，必须借助于其他方法进行收敛计算。
4.就你熟悉的某一大城市，说明其公共交通存在的问题和发展的思路。
 
VI. 2003年真题
1.简述城市道路等级分类的主要依据。
城市道路有各种类型，其在交通性质、在为生产和生活服务上所起的作用各有不同特点。一般根据道路在城市中的地位、作用及其交通特征进行分类。一般确定分类的基本因素是交通性质、交通量和行车速度。
一般公路多以道路在国民经济中的重要性、交通量和行车速度要求来分类；而城市道路要综合考虑分类的基本因素，还应结合城市性质、规模及其现状来合理划分。
在大中城市，按照城市道路在城市道路交通系统中的地位可分为下述四类：
①快速路 设有中央分隔带，具有四条以上车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高车速行驶。为城市中大量、长距离、快速交通服务，是解决城市长距离交通的动脉，快速路不宜设置吸引大量人流的公建进出口。
②主干路 连接城市各主要分区的干路，是城市用地布局的骨架，以交通功能为主。主要用以解决城市各区之间的联系，以及城市对外交通枢纽之间的联系。交通量较大时，应采用机非分隔措施，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公建进出口。
③次干路 联系主干路之间的辅助性道路，广泛联系城市各部分和集散交通。沿街多为公建和住宅建筑，兼有服务性功能。
④支路 次干路与街坊路连接线，解决地区交通，以服务功能为主。
按照城市道路的功能和作用可分为以下两类：
①交通性道路 满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量与对外交通的联系。其特点为车速大，车辆多，车行道宽。
②生活性道路 满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务，以步行和自行车交通为主，机动车辆较少。
按照交通流的特征和交通的目的分类：
①疏通性道路 以疏通交通为目的的交通性干道。
②服务性道路 以为各类城市用地服务为目的的道路。
城市规模、性质不同，道路分类也不尽相同。特大城市、大城市道路功能分的较细，类别等级也较复杂。而中、小城市由于用地范围较小、机动车非机动车交通量也远低于大城市，而且在一定时期内还必然存在某些混合交通的情况，因而道路分类，特别是技术标准不可简单套用大城市的分类与标准。
2.简述交通渠化的含义及其作用。
渠化交通：在道路上划线、或用绿带和交通岛来分隔车道，使各种不同性质和不同速度的车辆，能像渠道内的水流一样顺着规定的方向，互不干扰的行驶。即设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的方法。
作用：①可以有效解决城市道路上的交通拥挤和阻滞，提高行车速度和通行能力，保证交通安全。
②对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。
③组织车流分道行驶，将冲突点变为交织点，减少车辆行驶的相互干扰。
3.简述车速累计频率分布的统计方法及其应用。
地点车速除用平均值表示外，又因其观测值在平均值上下分散甚宽，还常用其频率分布特征进行分析。用测得车速的分组的中间值作横坐标，分组车速出现的频率作纵坐标画成的曲线,叫车速频率分布曲线（图1）；
把出现频率按车速分组逐组相加所得各级频率之和（即不大于某一车速的累计频率）为纵坐标画成的曲线,叫车速累积频率分布曲线（图2）。
轿车在缓坡路段上自由行驶时的车速观测值的频率分布曲线一般近似于对称形的正态分布曲线；累积频率分布曲线近似于 S形曲线。频率分布曲线顶点的车速，即观测值中频率最高的车速，称为最多车速。累积频率分布曲线上,相应于纵坐标为i％时的车速，即全数中i％的汽车不致超过的车速，称为第i百分位车速。累积频率分布曲线的斜率，一般在第85％位及第15%位附近而突变，表示超过第85％位和小于第15%位车速的汽车比例甚小,所以,一般常以第85％位车速作为制订设计车速的参考和确定最高限制车速的依据，而用第15％位车速作为确定高速道路最低限制车速的依据。
4.《周礼﹒考工记》/《匠人营国篇》中对古代城市道路系统的描述，并简述其路网形式的特点。
“匠人营国，方九里，旁三门。国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，面朝后市，市朝一夫。”
“环涂七轨，野涂五轨。”
说明王城中有九条经向道路，九条纬向道路。经向道路有九辆车子宽度。环涂指环城道路，野涂指入城大道。说明当时王城道路系统按其方向位置可以分为经、纬、环、野四类，并给出了相应的宽度。
“逐人凡治野，夫间有遂，遂上有经；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有州，州上有路，以达于畿。”
除了王城以外，京城的郊区道路亦有系统，分为经、畛、涂、道、路五级，并结合遂、沟、洫、浍、州这些水道布置，分别联系着一定用地范围内的交通运输，并定出道路宽度。
“凡国野之道，十里有庐，庐有饮食；三十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有室，市名侯馆，侯馆有积。”
不但考虑道路本身建设，还考虑沿途服务设施布置，并规定分布距离和设置等级。
“雨毕而治道，水涸而成梁；列树以表道，立食以守路。”
施工结合自然气候条件和提出路旁种树与养路问题。
5.对于小汽车和大型汽车，在道路设计标准中分别考虑他们哪些方面的特点和要求？
横断面：机动车道的宽度；
平面线型设计：加宽、缓和曲线；
停车场设计：
6.简述“饱和绿灯时间”的概念，以及它在交叉口信号灯管理中的应用。
饱和绿灯时间是针对感应控制信号系统而言的，每个绿灯的配时都有一个基本的时间，但是在有些时候，在得到的绿灯时间内，某方向的车辆不能完全通过，当检测仪检测到车辆的存在时，会在原来的基础上增加一个通行时间，但这个时间和配时时的绿灯时间不同，按这样的方式给某方向的车流分配通过时间。但是绿灯时间的增加有一个最大值， 也就是所说的饱和绿灯时间。
7.说明设计行车速度与设计车道宽度之间的关系。
在道路上提供每一纵列车辆安全形式的地带，成为一个车道。它的宽度决定于车辆的车身宽度，以及车辆在横向的安全距离。
其中车身宽度采用道路上经常同性的最大车辆的宽度。
车辆的横向安全距离决定于车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身与相邻车道或人行道侧石边缘必要的安全间隙。它同车速、路面质量、驾驶技术和交通秩序有关。
①对向行车的横向安全距离X
②同向行车的横向安全距离D
③本身与侧石之间的安全距离C
车道宽度与道路功能、车道位置与车道上行驶车辆的类型有关。
一侧靠边，另一侧为同向车道时；
一边是同向车道，另一边是异向车道时。
8.何谓“安全视距”？如何在平曲线设计中保证车辆行驶的安全视距？
在道路设计中，为了行车安全，应保证驾驶人员在一定距离内能随时看到前面的道路、道路上出现的
障碍物或迎面而来的其他车辆，以便能当机立断及时采取制动刹车措施，或绕越障碍物前进。这个必不可少的安全距离成为安全行车视距。主要包括两种：停车时距与行车视距。
①停车视距：车辆在同一车道上，突然遇到前方障碍物而必须及时制动停车所需要的安全距离。
②行车视距：两相对行驶的车辆在同一车道上互相见到，而又来不及错让时双方必须制动刹车时所需的最短安全距离。
车辆在平曲线或交叉口上行驶时，行驶曲线内侧的边坡、建筑物、树木等往往可能会妨碍驾驶人员的视线，影响行车安全。为了保证安全视距，对行驶中横净距范围内阴影部分中妨碍视线的障碍物都应予以清除。
所谓横净距，即道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间的界限线（即包络线）的距离。
视距包络线就是以视距所切割而包络的一条曲线，在此范围内均需清除。
9.为什么要规定最大纵坡长度和最小纵坡长度的限制？
最大纵坡：坡长较短时，汽车往往可借助行驶中原有动能的辅助，不变排挡而升级；若坡道过长，往往需要更换排挡降速行驶来爬坡，加大燃料消耗和机件磨损，甚至导致交通安全事故。
根据一般载重汽车性能，纵坡若>5%，应对坡长加以限制，并相应设置坡度不大于2—3%的缓和坡段，这种坡段长度在城市交通干道不宜小于100m，对居住区道路及其他干道，不得小于500m。
最小纵坡：坡长不宜过长，但是也不宜过短。过短的坡段，路线起伏频繁，对行车及道路视距均不利，一般其最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。
10.图示说明左转弯车辆在交叉口交通组织的重要性。并提出几种有效地左转弯车辆组织的方法。
在无交通管制的平面交叉口，随着相交道路条数的增加，冲突点和交织点增加的速度很快；产生冲突点最多的是左转弯车辆，因此如何正确处理和组织左转弯交通是提高交叉口通行能力，保证交通通畅和安全的关键之一。
左转弯车辆的交通组织：左转弯车辆时引起车流冲突的主要因素，也影响直行方向车流的通行能力，因此合理组织左转弯是一个关键。
①色灯管制
左转弯车辆在交叉口停车线后等候开放通行色灯时，才能通过交叉口；
交叉口停车线后应设有左转、直行、右转的专用车道，以免相互阻碍通行；
若原有车行道宽度不够，致使由于左转弯车辆的停候影响到直行和右转弯车辆的通行时，可以在靠近交叉口的一定距离范围内拓宽车行道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶。
②环形交通
在交叉口中央设置圆形或椭圆形交通岛，进入交叉口的车辆不受色灯控制一律绕岛单向行驶（我国规定反时针）。
③变左转为右转
a街坊绕行 主要缺点是使左转弯车辆绕行行程增长，通常用于旧城道路改建有困难，或在桥头引道为十字形交叉口，为了防止车辆高速下坡时发生事故所采用；
b远引交叉 左转弯车辆在交叉口先做右转弯离开交叉口相当距离后，再做180°的回转。这种方式只有在一条次要道路与一条很宽干道相交时才能采用。