结果马隆和柯克帕特里克发现：使用中央高位刹车灯的司机比安装其他形式
刹车灯的司机经历较少的追尾事件。在四种实验条件下追尾事件的数量。可见，与控制条件（现存的刹车灯格局）相比，在安装中央高位刹车灯的情况下，追尾事件的出现率少54%。并且即使事故发生，和控制条件相比，有中央高位刹车灯的车能使追尾事件的破坏程度降低38%。马隆和柯克帕特里克推测，这种刹车灯的安装格局会使尾随车辆的司机在面临危险时，更快地刹车，从而降低了相撞时的速度和彼此的破坏程度。当出租车装上中央高位刹车灯后，是什么使得尾随车辆的刹车加快了呢？马隆和柯克帕特里克推测是由于中央高位刹车灯的安装格局接近个体正常视线的缘故，也就是说，刹车灯刚好位于司机驾车时通常看到的位置。
马隆和柯克帕特里克的研究是在日常驾驶这一真实的环境中进行的，所以能够较好地反映出租车司机发生追尾事故的真实情况，外部效度较高，一般来说，可以直接将研究的结论推广到真实生活中。事实上，后来美国车厂出产的所有新车都要求配备中央高位刹车灯。
然而，现场实验也有缺点，由于控制不够严格，结论有时会受到许多无关变量的污染。比如：在上述研究中，虽然马隆和柯克帕特里克已经依据年龄、性别和有无事故的历史对实验组和控制组的司机进行了匹配，但是这种匹配也很难保证为期一年的研究中不会发生任何变故。实验的被试量相当大，共2100个司机，很难想象如此多的司机在如此长的研究周期中没有任何变化，可能有些司机在中途转行了，这就会使得原本匹配的实验组或控制组少一些被试，破坏原来的匹配情况。莫蒂默的研究就发现高位刹车灯并不是任何情况下都能使事故减少50%。还有调查显示它的实际收益也许只有22-35%。这些数据都表示马隆和柯克帕特里克的实验结论也许已经受到了污染。
28.论述心理负荷的测量方法。
心理负荷水平的测量方法主要有三种：次要任务法、主观评定法、心率测量法。
（1）次要任务法
在通常情况下，可以采用次要任务法测量心理负荷水平。所谓次要任务就是在执行重要任务（首要任务）过程中所插入的一项无关任务。若主要任务的心理负荷很高，人们就没有能力进行次要任务，若主要任务心理负荷低，剩下的心理
资源便可以用来完成次要任务，所以次要任务的成绩可以作为首要任务所需注意力或是心理负荷水平的指标。实验中常用的一些次要任务为：
a）节奏性敲击任务：要求被试在完成主要任务的同时，以尽可能精确的时间节奏用手或足进行敲击。在实验前，必须要对被试进行训练，使被试在单一敲击任务中的时间节奏精度达到某一稳定水平。实验中，由于加入了首要任务，被试的心理负荷加重，敲击的时间节奏精度会下降，主要任务的负荷越重，精度下降就越厉害。
b）时距判断任务：要求被试在完成主要任务的同时，对消失的时距进行判断。例如要求每隔10秒种敲击一下手指或发出一个信号。这一任务也需要在实验前进行预训练，使被试的时距判断达到一定精度。在有主要任务时，判断的稳定性会受到干扰，主要任务的难度越大，心理负荷越重，判断能力就越低。因为可以根据被试时距判断误差的大小来评价主要任务的心理负荷水平。
c）口头报告随机数法：要求被试在完成主要任务的同时口头报告随机数（三位一组或四位一组）。随着主要任务负荷水平的增大，被试所报告的随机数的随机水平就会下降。例如：在进行高负荷的主要任务时，有些被试会报告诸如123、123、123、……的随机数列。但是随机数的随机水平很难衡量，所以现在一般不使用这一次要任务。
d）记忆搜索任务：要求被试在实验前记住一个字母表，实验时，要求被试在完成主要任务的同时，注意屏幕上出现的字母刺激信号，并将所呈现的字母刺激信号与先前识记的字母表进行匹配，判断呈现字母是否是先前识记过的。
e）心算任务：心算任务需要一定的心理资源才能进行，因此，心算任务常被作为衡量主要任务心理负荷的指标。一般所使用的心算任务都是不超过三位数的简单四则运算。
f）选择反应时任务：在反应时一章中，我们曾讲过反应时任务会受到机体变量的影响，被试的心理负荷水平作为机体变量之一，当然也会对反应时的快慢产生影响。所以反应时可以作为衡量负荷水平的指标。
在采用次要任务法测定主要任务的心理负荷水平时，需要考虑一个重要的问题——次要任务的选择。次要任务和主要任务间的性质是否一致会直接影响次要任务的干扰度，所以对不同的主要任务，要选择不同的次要任务。一般来说，次
要任务法用来测量心理负荷水平的较为可靠的量化方法。然而，它的不足之处在于：它只适用于实验室中的模拟研究。
（2）主观评定法
在许多真实情景的现场研究中，不适于使用次要任务法，因为起测量的目的的次要任务所引起的干扰作用很可能会带来不堪设想的后果。为了避免突破被试心理负荷极限的情况，针对真实情景中的现场研究，豪泽和莱斯特指出了两种较为通用的心理负荷测定法——心理负荷的主观评定法和心率测量。
主观评定法是让被试对工作难度、时间压力、紧张心情等主观感受或体验进行主观评定的方法。在完成人机系统操作后，要求被试对他操作时的各个心理负荷因素进行评分，所得分数可以作为他们心理负荷水平的指标。比如：库珀—哈珀量表和NASA（加利福尼亚的美国国家航空和宇宙航行局）的作业负荷指数便为两种用来测量真实情景中飞行驾驶的心理负荷水平的量表。
库珀—哈珀量表要求飞行员对操纵飞机时感受到的飞机的可控程度进行评分。CH量表为10点量表。NASA的作业负荷指数是由NASA的哈特等人提出的。他们认为心理负荷是多维的，每个维度在心理负荷结构中的加权值不同，其加权值随任务类型和情景的不同而有所差异。心理负荷由6个维度构成，每个维度均采用12cm线量表，每线的两端分别表示诸如“高”、“低”一类的双极形容词。飞行员根据飞行中的感受与体验在每一维度量表线的相应处标定其体验的程度。而后按照各维度的加权值求出心理负荷综合指数。
（3）心率测量
虽然在某些真实情景中，不适宜对被试进行过多的测量或要求被试同时进行过多的任务，但仍可对被试的生理指标——心率进行稳定的测量。心率的快慢可以反映任务的紧张程度，也即可以作为心理负荷水平的有效指标。比如：飞行驾驶的现场研究得到了一个有意思的结果：飞行员和副驾驶员在平均心率上存在差异。由于飞行员对飞机的安全飞行负责，而副驾驶员只负责航行和通讯，飞行员的心率比副驾驶员高得多，并且飞行员的心率增幅很大，而副驾驶却没有这么大的增幅变化。不过，这种结果并不是由于训练的不同所引起的，因为飞行员和副驾驶员接受同样的训练，并且任何一个飞行员，他在某一飞行中可能是飞行员，而在一次飞行中，便是副驾驶员。也就是说，飞行员和副驾驶员的心理负荷的不
同是由于工作的性质决定的。
不过，对于心率测量的解释并不像次要任务法中的反应时与正确率以及主观评定值的解释，来得那么容易。心率对身体运动也是很敏感的，比如：对上述飞行员和副驾驶员而言，较高的心率更可能反映生理活动而不是心理活动。心率的变化被用来测量心理负荷，而心理负荷则必须与生理负荷分离开来。